私どもがＪＣＩから聞いているところによりますと、ふぐあいの指摘をして再検査を実施したというような例は全体の一割程度ということであります。その中身はどういうことかと申しますと、船体に破損箇所があるとか、あるいは検査備品に員数不足があるとか、あるいは火工品と言いまして、火薬関係ですが、遭難した場合に打ち上げる火薬、ああいったものの有効期間が切れているというような例であります。
受検案内のはがきを出しまして、それで受けに来ないという船舶ですが、大体対象船舶の二〇％ぐらいあります。それで、そういった船舶はなぜ受けに来ないのかというと、いろいろな理由があるわけです。廃船にするのも一つですし、それから他人に売り渡している、売り渡してほかの人が新たに検査を受けているという例もあります。それからもう一つは、検査証書が切れてしまっているけれどもそのままにしておいて、例えばシーズンが来て初めて次の検査を受ける、そういった例もございます。 その検査を受けに来なかったものはどうなっているんだろうというのは、これはなかなか調べにくいわけでして、中身としてはそういうようなことじゃないかと思いますが、検査を受けないからといって
その受検の通知が来て直ちに受けない、直ちに受検に来ないというようなことですから、他人に売られてそれでしばらくしてから検査を受けに来るというような例に入るかと思いますが、その船は識別は可能であります。
廃船の方からいきますと、それ ほど急激な増加にはなっていないと思います。ですから全部が放置艇になっているとかそういうようなことではないだろうと思いますが、いずれにしましてもトレースするのが非常に難しいということでありますけれども、今後できるだけその追跡調査のようなことをしてみる必要があるんじゃないかなと思っております。
残念ながら実態把握ができていない状況にあります。
現在のプレジャーボートを対象としました保険としましては、ヨット・モーターボート総合保険及びプレジャーボート保険というのがあります。その担保の対象としましては、前者の方では賠償責任、搭乗者傷害、捜索救助、船体損害、それから後者の方では船体損害とか賠償責任、捜索救助の費用の負担というようなことになっております。保険の加入率につきましては、担保の対象によって異なっておりますけれども、例えばヨット・モーターボート総合保険では、対人対物事故における賠償責任を担保する賠償責任保険の場合、その加入率は平成元年度の推定で約八％と非常に低い状況にあります。
なかなか困難な作業だろうと思いますが、してみる必要があると認識しております。
そもそもこの小型船の検査につきましては、長さ十二メーター未満の船舶は構造、設備が定型的でかつ簡易であるということから検査をすることにしまして、昭和四十九年に小型船舶検査機構を設立しまして国の代行をさせてまいったわけでありますが、この制度が発足してから二十年経過しております。この間に小型船の形状が変化してきておりまして、長さ十二メーター以上でかつ総トン数二十トン程度までの船舶についても、構造、設備などが以前の小型船舶同様に比較的簡易なものが相当ふえてきたというような状況がありました。それで、これらの船舶に関する安全基準も統一して見直すというようなことが必要になってまいりまして、こういったことから今回の改正に立ち至ったわけであります。
大した大きなということではないように思いますが、利用者の立場から考えますと、大型になってきた船舶について、国が行っている大型船並みの検査の仕方が適切であるかどうかというような点も問題になると思いますので、そういったことも考えまして、二十トンまで同じような基準と検査の手法で検査すべきであるという認識をするに至ったということであります。
国の検査手数料でありますが、これは船舶検査官の人件費あるいは検査を進めるための物件費などの実費を勘案しまして法定の検査手数料を定めておりまして、御指摘のとおり手数料は国の一般会計の歳入となっております。歳入実績は、平成三年度で見てみますと約十一億円ということであります。 一方、小型船舶検査機構の検査手数料でありますが、これにつきましては、現在、国と同一の法定の検査手数料を採用しております。収入実績は平成三年度で約三十五億円ということでありますが、その使途につきましては、検査に当たる小型船舶検査機構の運営に必要な費用に充当しているというようなことで、先生御指摘のとおりであります。
収入と支出がきちっと合うようになっているかどうかという御質問だろうと思います。これまで支出の面について毎年計算しているというようなことではございませんが、原則としましては検査官の人件費と、そういう費用を賄うというようなことになっておりますので、収支は恐らくほとんどとんとんじゃないかと思ってお ります。 ただ、国の検査につきましては、役所の建物の費用とかそういったことを一切見ておりませんので、それまで含めて民間で言うように全体の費用を賄っているとは言えないと思っております。
国の検査官と小型船舶検査機構の検査員のクオリフィケーションということですが、国の方も大学を卒業して、あるいは専門学校なり高校を卒業して入ってくるというような場合がありますけれども、一定の経験を積んでから検査官に任命するというようなことを行っております。 小型船舶検査機構の場合もやはり同様に、大学あるいは高校あたりで専攻してきた学科によりまして経験年数をそれぞれ定めまして、それでそういう資格を有した者を検査員に採用するというようなことを行っているわけであります。
大体同等ということで定めております。ただ、小型船の場合には、先ほども申し上げましたように、構造が簡単であるとかといったことで若干の違いはあるかなと思っております。
検査官に任命する場合には特別国家試験というようなものは行っておりませんで、一般に役所に採用されるというような形をとって、さらにその人が専攻した科目とそれから経験年数を考えまして検査官に任命するというようなことをしております。
例えば船の乗組員であったとか、そういった場合に窓口を広げておくというようなことでこういう規程を置いたと思いますが、これまで小型船舶検査機構でこの条項を適用して検査員と認定した前例はございません。
ＪＣＩの方が認定しまして、それで国に届け出るという仕組みになっております。
まず第一に、その個人から申し出があって、それでそれが相当の経験、知識を持っているかどうかを認定するということになります。
これまで解任した前例はございません。
次の定期的な検査から直ちにＪＣＩに移っていくという船舶は主として漁船であります。漁船につきましては、今まで安全基準が二十総トンまで統一されていたというようなこともありますので、直ちにＪＣＩに移しても問題ないという判断をしておりますが、それ以外は大体三千隻がなおこれまでの安全基準に基づいて引き続き国の検査を受けるということになります。
持ち主が変わったりしまして、持ち主が新しい基準を適用して検査を受けたいということがあればＪＣＩに移っていくことがあります。それからもう一つは、大改造などをした場合で、その新しい基準を適用してそれらの点をチェックしなければならないというような場合にはＪＣＩに移っていく可能性があります。
