ただいまの御質問、その二十五隻についてでありますが、こういった船というのはそのトン数が大きいということで、トン数が大きいということは俗な言葉で言いますと船のどん がらが大きい、容積が大きいということでありまして、幅が大きいとか深さが大きいあるいはその上部構造が大きい、そういうようなことでトン数が大きくなっているわけです。大きな居室があるということで、旅客船などがその大部分ではないかと思っております。 御指摘の二十五隻につきましては、安全上も重要であるという観点から、直ちに国の検査に移していきたいと思っておりますが、検査の実行上の問題としましては、事前によく持ち主に周知徹底させてそういったことを進めていきたいと思っております。
従前から特殊な船として国が検査を行ってきている小型船の例を申し上げますと、例えば水中翼船とかエアクッション艇あるいは潜水船、そういった技術的に相当高度な判断が要求されるものについてこれまで国が検査をしておりますし、これからも引き続き国が検査をするというようなことになります。
ＪＣＩの場合には、今回その範囲の見直しを行いましたのも、構造が非常に似通っている、それで簡単であるというようなことから範囲の見直しをしておりまして、そういう船であればＪＣＩが検査を行っても安全上大丈夫であるという判断をしておりますので今回の範囲の拡大ということになりましたが、潜水船とかエアクッション艇になりますと、これは二十トン以上の船と同様の、大型船並みの経験、知見を要求されるというようなことでありますので、引き続き国の検査対象としていくと考えております。
定期的な検査ごとに移っていくということになりますので、漁船などを主体とした五千隻が逐次移っていくことになりますが、大体千隻弱ではないかと思います。単年度で千隻弱ということであります。
これまで検査の対象としてまいりました船舶の大部分というのはプレジャーボートでございまして、検査を受けに来る時期というのは大体春先ということになっておりますが、春先から夏にかけて相当忙しい時期を迎えるわけであります。今後ＪＣＩに移ってくる船舶の主体が漁船でありまして、漁船の検査時期というのは大体秋ごろが多いということでありますが、一般的にいいますと漁期の前に検査を受けるというようなことでありまして、プレジャーボートとの時期の重なりがないのでそれほど業務量が一遍にふえてしまうというようなことではないのではないかと思っておりますので、様子を見ながら必要に応じて増員もしていくことになるのではないかと思っております。
ＪＧの方の検査量の減というのは、全体の作業量で見ますと、これが全部小型船舶検査機構に移っていった場合でも四％減ぐらいではないかと推定しておりますが、例えば先ごろ連続して起こりましたタンカー事故などを考えますと、現在特に検査の強化ということが国際的にも相当問題にされておりまして、自国船の検査につきましても以前よりより丁寧な検査が要求されますし、また日本に入港する外国船への立入検査を行って、基準に満たない船舶については修理させるとかあるいは不良箇所を手直しさせるといったような措置が必要になってまいりますので、そちらの方の業務量が非常に膨張するということで、今回の法改正後につきましても現在より相当忙しくなるというふうに考えております。
この法律の実施の時期がいつになるかということとも深いかかわりがあるわけでありますが、現在もう既に作業を進めておりまして、相当検討が進んでいるわけであります。少なくとも十二月末ごろまでには検討を終了したい、それで新たな基準の案をつくり上げたいと考えております。 基準の内容などにつきましては、これまでに比べて、特に救命とかそういった設備関係が中心になるかと思いますが、若干の強化が行われることになるのではないかと考えております。
この法律の実施の時期は政令で定めることになっておりますが、法律が成立して一年以内ということで考えております。やはり新しいことを実施していくというようなことでありますので四月近辺になるのではないかと考えておりますが、まだはっきりと決めているわけではございません。ですから、そういったことを考えますと、皆さんに周知させるというようなことも配慮して、十二月末ごろまでには成案を得ておかなければならないのではないかと思っております。
検討の内容でありますが、現在の十二メーター以上の船舶につきましては若干の段差があるといいますか、非常に構造複雑な船舶ということで基準を決めてまいっておりますので、どちらかというと相当厳しい基準がかかっていたということもあります。ただ、今回範囲を拡大するというようなことで相当大型の船舶が入っているということでありますから、二十トン未満の基準につきましては、例えば救命設備とかいったことを中心に、これまでよりは若干強化された基準になるのではないかと思っております。
そのときの費用との問題もあるかと思いますが、それほど大きな負担にならない範囲で安全基準の強化を図っていきたいということが基本的な考え方だと思います。
まず、先生に御認識いただきたいと思いますのは船の値段などですけれども、ああいう大きなモーターボートは確かに一億円とか二億円とか、そういったものがございますが、通常の小型の船舶ですと、例えば十メーターぐらいで千五百万とか二千万とか、そういったものも相当多数ございます。ですから、大きさにもよりますが、船の値段は、一般的に言って、この間見ていただいたときのあれほど豪華なものではないという御認識をいただきたいと思います。 それから、マリーナによっても相当違いますが、例えば江ノ島などですと、あれは公共マリーナになっておりまして、最初の敷金的なものは一切ございませんで、年間百万ぐらいの係留料ということになっております。一般的に、一般大衆が海
まず第一に先生お尋ねの、小型船舶検査機構、国の代行機関としての法的な位置づけてあります。船舶安全法に基づきまして国にかわって小型船舶の法定検査を実施する機関として設置されておりまして、安全基準につきましては国が定めておりますが、この安全基準に従いまして、国の十分な監督のもとに、国と同等の検査を実施するということになっております。それからＪＣＩですが、全国的に支部を配置しておりまして、統一的に検査を実施していることから、法令上都道府県知事に委任できる旨の規定がございます。私どもとしましては、今後全国統一で同じ手法によって検査が実施されるべきであると考えておりまして、当面小型船舶の検査事務を都道府県に行わせる必要はないものと考えておりま
検査の実施につきまして、検査の方法などが定められておりますが、それらにつきまして国がきちんとその内容を見て、それに基づいて検査を実施しているということであります。
もうちょっと詳しく申し上げますと、検査とか検定事務規程の内容につきまして、あるいは業務方法書など、それから予算、事業計画、そういったことにつきましては国の認可事項になっておりますが、その実施の具体的な現場においての監督指導ということにはなっておりません。これにつきましては、小型船舶検査機構が厳しい目を持って各検査員を監督指導しているということになります。
将来の社会の変化とかそういったことを考えまして、含みを持たせてお答えしたわけでありますが、現状では絶対にそういうようなことはしないという御理解をいただいてよろしいと思います。
平成四年の収支ですが、収入が三十四億七千七百万円、支出が三十一億九千八百万円ということになっております。収入のうちの大部分が検査手数料でありまして、検査手数料の収入は三十三億二千七百万円ということになっております。支出の方でまいりますと、最も大きい項目が人件費でありまして二十億六千四百万円、その他、業務費として十億五千二百万円ということになっております。
役員の人件費は、この二十億六千四百万円の中に含まれております。
過去の収支状況を見てきておりますと、剰余金が出る年とそれから赤が出る年と出てまいって、最終的にプラス・マイナス・ゼロになるというような運営を目指してやっているわけでありますが、過去二、三年前にさかのぼって考えますと、いわゆるバブル時代で収入が相当大幅にふえたことがございました。ただ、小型船舶検査機構の事務所というのは発足当初から非常につましく運営されてきておりまして、相当がたが来ていたとか、借り物でなかなか事務所として適さないとかいうようなところもございましたので、そういうところについては検査事務所の建設なども進めてまいってきております。
発足当初から保険会社からの出向員に委託をしたというようなことはなかったと思います。嘱託検査員としまして相当多方面から人を採用したことがございますので、その中には造船所で働いていたとか船に乗っていたとかいうような経験を持った人たちもおりまして、あるいはその中に保険屋さんに勤めていた人がいたかもしれませんが、基本的には嘱託検査員として適切な資格を有している者を採用してきたということであります。
今回の八千隻の移行でございますが、これは小型船舶検査機構に行けば安い労働力があるとか、そういったことは全く考えておりませんで、最近のプレジャーボートが大型化しているという現状から、また国の検査官がポートステートコントロールとかそういう業務で非常に忙しくなってきているということから今回の改正をお願いしているわけでありまして、検査機構の検査員、職員、そのいずれをとりましても国家公務員の待遇と同等と考えていただいてよろしいと思います。
