戸田邦司

運輸省としましては、我が国造船業、世界の五〇％のシェアを持っている、それで世界海運に与える影響が非常に大きいということから、我が国の造船業というのは今まで以上に立派な産業として維持していかなければならない、そういうふうに考えております。 　設備投資につきましては、先生御指摘のとおり、この長い不況の間に投資が相当おくれてきたという面があります。そういったことで、設備の更新その他相当の投資が必要になっておりますし、先ほど申し上げましたように、人手不足というような面からも設備投資を相当積極的に進めていかなければならない、そういうような状況にあると思っております。 　また、我々が造船業を支援していくというような観点から、例えば新規需要の

確かに、人手不足の解消という面から若者たちにとって魅力ある造船業にしていかなければならないという課題が大きいわけでありますが、昨年十二月の海運造船合理化審議会の答申の中にも述べられておりますように、今後は、まず第一に、これまでの不況により疲弊した造船所の設備などを更新していく、あるいは就労環境を改善していく、こういうようなことがまず第一でありまして、これまで定着しておりました造船業に対する三Ｋイメージ、これを全く払拭するような対応をしていかなければ労働力の確保は難しいというようなことで、運輸省としましても、その事業者の自主努力を促すような方策を進めてまいりたいと思っております。 　もう一つは、やはり産業として最先端の生産設備を誇っ

最近の造船業の状況を考えますと、船価も相当上がってきているというような背景がありますので、そういう面では賃金あるいは労働条件、それに福利厚生施設、そういったものの充実に努めていくことができる環境が整ってきていると考えております。

この解撤の問題というのは、これから老朽船が大量に出てくるというようなことで、大変重要な問題であります。国内の現在の解撤の状況を考えますと、これから出てくる大量の解撤には対応できないんじゃないか、そういう危惧を我々も持っているところであります。 　そういったことで、現在、海運会社、造船会社含めまして、今後の解撤の方策をどう進めたらいいかというようなことを検討していただいております。また、我が国だけでできないということであるなら、やはり世界各国がこの問題を取り上げていかなければならないというようなことで、日本が中心になりまして、特に東南アジア地域において、この解撤業が今後大量に出てくるスクラップに対応できるかどうかということについて真

解撤協会が実施しております解撤促進の補助金の制度でありますが、これにつきましては、これまで我が国で解撤されるものに補助金を与えてきていたわけでありますが、今後の問題としては、この基金の運営も含め、また発展途上国とどういうような連携を保っていくことができるか、それから、日本の造船業が解撤のためにできる支援策、これは恐らく解撤の自動化とかそういった技術開発面だろうと思いますが、そういった面についても現在真剣に検討を進めている段階であります。

大幅合理化の際の職務配転あるいは解雇、そういったことがありまして、幾つかの問題があったことは聞いておりますが、その中には現在係争中のものもあるということは我々も承知しております。

この法律に基づいて進められました諸政策というものは、基本的には、合理化を進めなければ日本の造船業がすべて壊滅するような状況にあったというようなことで進められたわけであります。その根本は、民間会社がこういうふうにしたいというようなものを受けまして、それは海運造船合理化審議会の答申が基本になっているわけでありますが、そういう民間会社の自主的な発意に基づいて合理化が進められたというような状況にあります。 　ただいまその係争中の案件、幾つかあるというお話でございますが、こういった問題につきましては、我々としましては、両当事者の問題でありまして、できるだけ円満に解決していただければと考えておりますが、運輸省としましてはこの問題についてはコメ

ただいま御指摘の我が国造船業の国際的な政策問題でございますが、我が国の造船業、御案内のとおり、世界の約五〇％のシェアを握っているというような立場で、これまで多国間あるいは二国間などの話し合いを通じまして広く政策協調を図っているところであります。 　まず、御指摘のＯＥＣＤにおきますこの造船問題の検討でありますが、現在、日、米、ＥＣ、韓国、そういった国が中心になりまして、各国の政府助成の削減問題について新協定を策定すべく精力的に協議を行っているところであります。この協定づくりも、大体フレームワークにおきましては最終の段階になってきておりますが、国際法上あるいは国内法上の問題などもはらんでおりまして楽観を許さないところでありますが、我が

造船業の面におきましての国際的な貢献につきましては、三点あるかと思います。 　まず第一の点は、国際晦な造船市場における公正な競争条件の確立と需給の安定を促進するという点であります。第二点としましては、船舶に関する環境保全あるいは安全に関する技術の開発を促進する、さらに、海運市場の安定化の観点から老朽船の解撤を促進するという点であります。それから第三点としましては、積極的な技術協力を推進することによりまして各国の造船業のレベルアップを図っていくという点になるかと思います。これらの点について我が国としては今後も積極的に取り組んでまいりたいと思っております。

この法律に基づきましての事業であります土地の買い上げあるいは債務保証、そういった問題につきましては造船業の合理化が最終的に終了する段階でそれらの業務を終えることになっておりますが、現在、基盤整備事業協会としましては、テクノスーパーライナー初め新しい技術の開発を進めております。 　今後の基盤整備事業協会の運営につきましては、現在我々も真剣に検討している段階でありますが、できるだけ早い機会に将来像をつくり上げるということに努めたいと思っております。

テクノスーパーライナーの開発につきましては、目的としまして、一つは船舶に関する技術開発を通じて造船業の活性化を図る、もう一つは、ただいま先生から御指摘ありましたモーダルシフトを推進していく、そういう目的を持ちまして、平成元年度から、速力五十ノット、時速九十三キロ相当でありますが、それで千トン積み、それを目標に開発を進めてまいっております。 　この実施主体としましては、造船大手七社を組合員としまして研究組合を結成しまして、研究計画も三年目に入りまして、開発は非常に順調に進んでおります。 　今後の予定になりますが、来年度は船体構造とかあるいは推進方式、そういった基礎的な研究開発を終了いたしまして、その後の研究の進め方としましては、大

ただいま先生から御質問ございましたように、この問題はそもそもアラスカ湾で発生しましたアメリカのエクソン・バルディーズの事故がきっかけになっております。そういうことで、その後国際海事機関において検討が進められているわけでございますが、この国際海事機関での検討につきましては、海洋汚染防止条約というのがございますが、これを改正しまして、新しく建造される油タンカーに対してはダブルハルを強制する、それから現存船についても何らかの措置を強制する、そういった方向で今検討が進められております。 　我が国としましても、これにつきましては、造船国として相当の技術力を有している、また世界有数の石油輸入国であるということから、この検討については非常に積極

天然六弗化ウランでありますが、これは常温では白色、結晶状の固体でありまして、天然のウランの化合物でありますので、放射線による被爆はほとんど問題にならない低レベルであります。 　ただ、この天然六弗化ウランは、水と反応しますと弗化水素のガスと弗化ウラニルの微粒子を発生いたします。このうち、弗化水素でありますが、これは可溶性で刺激臭を伴う発煙物質でありまして、人体への影響としましては、皮膚に接触しますと皮膚炎症を起こし、吸入しますと、のど、気管支、肺が侵されることになります。

重症の場合には、肺水腫を起こしまして、呼吸麻痺、死に至る場合がございます。

弗化水素の毒性がそういうことになっております。

ただいまのように、水と反応した場合には非常に強い毒性があるということで、危険物として取り扱っております。

ただいま先生から御指摘がありました事故の想定でありますが、極めて重度の事故というべきかと思います。通常のこの天然六弗化ウランを輸送しておりますコンテナ船でありますが、危険物を搭載している場合には、特に消防関係については厳しい基準を課しておりまして、火災探知装置、消防装置その他十分な備えをしておりまして、火災の発生のないように万全を期しているわけでありますが、ただいまのような事故を想定してということになりますと、まず第一には、先生御指摘のように、事業者が責任を持ってこのような災害の防止のための措置をとらなければならない。これは原子炉等規制法の第六十四条第一項によりましてそういう責任が課されておりまして、さらに緊急の措置が必要であると判

船舶安全法及び船舶職員法の一部を改正する法律案の提出に至りました経緯につきまして、若干長くなるかと思いますが、お許しをいただいて御説明申し上げたいと思います。 　海上における通信につきましては、過去数十年にわたりまして、モールス設備を主体とするシステムによって行われてまいりました。しかし、このシステムにおきましては、モールス通信の専門的知識技能を有する者しか操作できないこと、電波の到達距離が短く付近の船舶にしか救助を求められないこと、突然の転覆などの際に警報を発し得ないことなどの問題点がございました。 　これらの問題点を克服して、簡易な操作で、船間通信はもちろん、世界じゅうどの海域にいても常に陸上との通信が行えるように、最新の無

ただいま御説明申し上げましたとおり、現行通信システムは百五十海里程度しか通達距離がないなどの問題点があります。この問題点を抜本的に改善し、飛躍的にすぐれた通信システムを構築するため、衛星通信技術など最近の通信技術の発展の成果を活用し、簡易な操作で、船間通信はもちろん、世界じゅうどの海域にいても常に陸上との通信が行えるよう、テレックスや無線電話を主体とする大幅に自動化、機械化された新しい海上無線通信システムの構築について、一九七九年以来国際海事機関（ＩＭＯ）で検討が進められてまいりました。その結果、既に御説明申し上げましたとおりに、ＳＯＬＡＳ条約の改正案が昭和六十三年の十一月にＩＭＯにおいて採択され、平成四年二月一日から発効することに

このＳＯＬＡＳ条約の中では、一九九二年二月からＧＭＤＳＳへの移行が開始されますが、一九九五年一月三十一日以前に建造された船につきましては、現存船ということで一九九九年二月までにＧＭＤＳＳに移行することが要求されております。一九九五年二月一日以後に建造される船舶は、新造船で当初からそういう手当てが可能であるということでありますので、建造時から新方式のＧＭＤＳＳが強制されることになっております。