私どもが把握しております漁船の総数ですが、七千隻ちょっとになるかと思います。――七千三百隻という数値を私どもは持っております。新たに設置義務がかかりますのが四千隻、そういうことで把握しております。 それから内航船ですが、現在二千六百七十一隻でありますが、新たに一万三百隻の船舶に無線設備の備えつけが義務づけられる、そういうふうに把握しております。
安全性の問題でありますが、先ほどもちょっとお話し申し上げましたが、遭難通信につきましては優先的に扱われて、一般通信がいっぱいになっているようなときでもそれをカットして遭難通信を優先的につないでいくということになっております。 ただいま先生御指摘の回線不足の問題ですが、現在大西洋の西、東、インド洋、太平洋と、こういうふうにあるわけですが、大西洋の西につきましては、一九九二年の三月に七十五回線から百二十五回線にふやすということになっております。それから大西洋の東でありますが、これは今年四月に四十五回線から百二十五回線にふやしております。それからインド洋ですが、これは現在は八十七回線ですが、これが百二十五回線に間もなくふやすことになっ
インマルサットにつきましては、これもやはり国際的な協定がございまして、その協定で維持管理をしてきているということでありますが、これからこのインマルサットを強制していくということでありますので、これらのそれぞれの衛星につきましては予備機を置いていくということで、そういう危惧について万全を図っていきたいと考えております。
先ほど、新しい第二世代のもので回線を大幅にふやすというお話を申し上げましたが、現在使われております小容量のものが打ち上げられたままになっている、それが予備機として使用可能でありますということであります。
衛星が拾った電波を地上局が受けて、それから陸上でどういうふうにつながるかというようなことでありますが、これらの陸上における通信につきましては、これも優先的に接続されておりまして、その地上局から捜索救助機関に専用回線、普通は専用回線を使っておりますが、そういった回線を使ってつなぐということでありますので、これもそういったことで確実性が十分保たれていくということであります。
これまでのインマルサットをつけました船につきましては、現存船につけたものが非常に多うございまして、そういうものについては適切な配置がなかなか難しかった、そういう事情があったかと思います。 それで、今回のインマルサットを強制するにつきましては、このブロッキング現象を避けるために国際海事機関で非常に厳しい技術基準を設けておりまして、例えばアンテナの仰角五度以上の区域に障害になるものがない、そういったことを決めておりますので、その点は心配なくなると思っております。具体的な設置場所その他ですが、大体船橋の上に支持台を立ててその上にアンテナを載せる、そういったことになるだろうと思っております。
まず、一番このシステムの中で中心的な存在になっておりますインマルサットでありますが、現在世界に二十四局ございますが、この数をさらにふやしていくというようなことで、来年の二月一日までには相当数の整備がされていって、実態上全く問題がないということになります。 それで、例えば我が国の船舶の場合ですが、韓国とそれから我が国の西日本との間に就航するものについてＡ２海域というものが存在いたしますが、それを除きますと、外航船につきましてはほとんどがＡ３海域でありまして、Ａ３海域につきましてはインマルサットを使用しますので問題ないと思っております。 ただ、先生御指摘の発展途上国などにおける整備の状況ですが、これらにつきましては、ＩＭＯの会議
この陸上保守をとるかどうかということにつきましては、この条約の中で、保守要件につきまして、陸上保守、船上保守、それから設備の二重化、そういった三つのやり方がありまして、その中から二つの方式をダブって採用する、そういう条件が課されておりまして、陸上保守を採用する場合に、まず第一に、船舶が航行する海域をカバーして出張保守できる保守事業者と契約する、それから、通常の運航形態での主な寄港地に保守拠点を設ける、それから、一定の期間に定期的な点検を行う、こういった条件を課していくつもりでありますが、この保守拠点を設けることにつきましては、保守拠点の条件その他についてさらに基準を定めていくということにしまして、万全を期していくということを考えてお
まず、この一定期間ごとの一定の期間でありますが、外航船の場合には、半年に一回程度、保守事業者などによりまして性能チェック、機械部品の点検等必要な事項について点検を行うということを考えております。 それから、先ほどの陸上保守の拠点の条件ですが、まだ詳細決まっておりませんので細かくお答えするわけにはいきませんが、やはり船舶が通常航海していて、そのバンカーリングその他陸上からのサプライをする、そういうような大きな港であって、それでそういうところに部品その他、それから保守が可能な人が配置されている、そういったことを考えております。
我が国の場合について具体的に考えてみますと、Ａ２海域のみで国際航海できる船舶といいますと、先ほどもちょっと申し上げましたが、西日本と韓国南部間のみに就航する船舶でありまして、これらの船舶のためには、新しいシステムのスタート時から必要となりますそういった陸上の中波の海岸局を、来年の二月一日から運用開始できるということで現在整備を進めております。 したがいまして、我が国の条約対象船で、Ａ２海域のみで十分であるにもかかわらず、Ａ３海域規制となる船舶はないものと考えております。
沿海区域を航行するものの場合には、Ａ２海域というようなことにはなりませんで大体沿岸を航行しているというようなことになっておりますが、これからの新造船の場合ですと、そういう長距離カーフェリーでＡ２海域に出るものが出てまいりますので、これらにつきましては、逐次必要に応じてそういう整備が進められていくということを考えております。
新造船で新しい方式になるものについては、当然その義務づけの選択として、今までの方式をとるか、この新しい方式をとるか、どちらかになりますが、一九九五年からは新造船 はすべて新しい方式に切りかわりますが、その前の段階としては、必要に応じて整備をしていき、九五年からはすべて新しい方式で可能になるということになります。
先生、御指摘のように、最近ジェットフォイルなどの高速船が全国各地で導入されております。このジェットフォイルなどは、大体四十五ノット程度でありますが高速航行は可能でありますけれども、積載量は三十トン程度と非常に小さいために、その用途は旅客船に限定されております。一方、大型の貨物船として使用可能な超高速船の必要性については、これまで大分前から議論されておりましたが、その実現につきましては解決すべき技術的な課題が多く残されております。 そこで、我が国としましては、次世代を担う船舶に関する技術開発を通じまして造船業の活性化を図りますとともに、モーダルシフトを推進するため、平成元年度から五年計画で、速力五十ノット、積載量一千トンを目標とす
燃料費が非常に大きいということから、太平洋横断というのはまだ不可能であります。 そこで、私ども考えておりますのは、例えば北海道から東京、あるいは九州から東京、あるいはアジア地域で割合近いところ、台湾などもあるいは場合によってはフィリピンなどもあり得るわけですが、そういったところとの輸送を考えておりまして、現在の計画ですと北海道から東京まで半日ぐらい、九州も大体それぐらいだろうと思います。それから、近隣のアジア地域からは一日ないし一日半程度で東京まで輸送が可能であろうかと考えております。
まず、全般的な問題についてお答えさせていただきたいと思います。 この新しいシステム、ＧＭＤＳＳと呼んでおりますが、この導入に当たりましては、やはり我が国が海運の先進国である、あるいはそういった国際協力の面でも一つのリーディングカントリーであるという立場から、一つは技術の移転なども含めて、日本で開発された技術がそういった発展途上国に円滑に流れていくような、そういうようなことを考えていかなければならないと認識しております。 それからもう一つは、後ほど細かな点についてお答えさせていただきたいと思いますが、船員の教育の問題、これは発展途上国が抱えている問題の中でも一つの大きな問題であろうかと思います。この点につきましては、やはり我が
海上における通信につきましては、この導入のもとになっております海上における人命の安全のための国際条約、この条約が採択されて国際的に効力を持って以来、過去数十年にわたりましてモールス設備を主体とするシステムにより行われてきております。しかし、このシステムにおきましては、モールス通信の専門的知識技能を有する者しか操作ができない、電 波の到達距離が短く付近の船舶にしか救助を求められない、突然の転覆などの際に警報を発し得ないなどの問題点がございました。 これらの問題点を克服しまして、簡易な操作で船と船との間の通信はもちろん、世界じゅうどの海域にいましても常に陸上との通信が行えるように、最新の無線技術を利用したテレックスや無線電話を主体
ＧＭＤＳＳにつきましては、衛星通信技術など最新の通信技術の発展を踏まえまして、百五十海里程度しか通達距離のなかった現行の通信システムの問題点を改善するため、国際海事機関などにおいて十数年来検討されてまいっておりまして、各国の合意により世界的に導入が決定されたものでありまして、この有効性は十分に確認されております。 若干細かい点について申し上げますと、このシステムの中で使用される設備は、インマルサット通信設備などこれまでに十分な使用実績があり、信頼性が確認されているものあるいは非常用位置指示無線標識、これはＥＰＩＲＢと呼ばれておりますが、この装置あるいはディジタル選択呼び出し装置など、我が国も参加いたしました国際共同実験などにより
平成四年からかなり長い移行期間を持っているわけでありますが、この移行期間中には従来のモールス信号による通信システムと電話やテレックスを中心とする新しい通信システムが併存することになります。 この点につきましては、実はこのＳＯＬＡＳ条約におきまして前に若干の手直しをしておりまして、昭和五十六年にこの条約の一部改正を行いまして、昭和五十九年九月一日から条約対象のすべての現存船を含めまして、モールス信号と同等の百五十海里程度の範囲内の船舶と相互に通信可能な中波の無線電話と、それから二十五海里程度の範囲内の船舶と相互に通信可能な超短波の無線電話が義務づけられております。この新しいシステムの船舶にも当然これらの設備が義務づけられることにな
インマルサットなどの導入につきましては、現場からは、例えば回線が込んでいてつながりにくいとかあるいは先生御指摘のように、船は温度や湿度が高い、あるいは波浪中を航行して振動、動揺が大きい、そういった特殊な条件に置かれていることからこの電話が故障するのではないか、そういうような意見があることは承知しております。これらにつきましては、次のとおり問題はないものと考えております。 まず第一に、インマルサットシステムの問題でありますが、この回線が込んでいるというようなことにつきましては、遭難通信が一般の通信に優先して行えるようになっておりまして、すべての通信回線が使用中でありましても、一般通信ができないような状態におきましても優先すべき遭難
先生からお話のありました定期的にある航路を動いていない船、外航クルーズ船とか不定期船あるいは漁船、こういったものがあるわけでありますが、こういった船が陸上保守を選択した場合、保守拠点というものを置きまして、その拠点において保守修理が行えない場合があるものと考えられます。こういった場合でも出張保守によりまして保守修理は行える、そういうような制度にするために安全上問題はないものと思っております。 ただ、大多数の船は各地を転々とするといいましても、燃料あるいは水、食料を補給したりさまざまな修理や保守を行う港はいろいろな施設を持っておりまして、そういった港に寄港する場合、こういう港では通常、通信設備の保守を行い得るメーカーや整備事業者の
