戸田邦司

ＳＯＬＡＳ条約の対象になっております船舶は、国際航海に従事する旅客船のすべて、それと同じく国際航海に従事しております三百総トン以上の貨物船でこのＧＭＤＳＳを義務づけております。 　我が国には、これ以外にも国内航路に就航する旅客船あるいは内航貨物船、陸岸から遠く離れて操業している漁船あるいはプレジャーボートなども多数ございます。これらの船舶に対しましてもインマルサットや中波の無線電話、超短波の電話など、このＧＭＤＳＳの中で採用されておりますすぐれた無線設備や非常用位置指示無線標識、レーダートランスポンダーなどの救命設備を義務づけることによりまして、その安全性を飛躍的に高めることが可能となります。 　また、これらの設備を備えることが

安全性がどれだけ向上するかというその評価はなかなか難しいところではございますが、現在条約対象船以外の我が国の内航航路に就航する船舶に対しては、旅客船については近海区域以遠に就航するものすべて、それから、百総トン以上のもので沿海区域に就航するものにのみ無線電信または無線電話を義務づけておりまして、その隻数は三百四十四隻であります。今回の改正によりましてすべての大きさの、ほとんどすべての航行区域の旅客船に義務づけすることを考えておりますが、その隻数は約八千隻と見込まれておりまして、新たに七千六百隻の旅客船が何らかの無線設備の備えつけを義務づけられることになります。 　それから、客船以外の貨物船や作業船あるいはプレジャーボートなどは、現

まず、条約対象船になっております大型船、外航貨物船などを例にとりますと、必要最小限の設備で試算しまして約一千三百万円ということになりますが、これは現行のモールス電信で通信するものとほとんど同じ費用でありますが、備えつける機器などにつきましては、先ほど御説明申し上げましたように、全く変わったものになっている、そういうようなことであります。 　それから、小型船でございますが、例えば百総トン未満で沿海区域、二十海里以内を航行する貨物船、これが沿岸船舶電話を設置しますと、設置時に四万六千円、それに基本料金が月額三万一千六百円となります。このほかに先ほどのＥＰＩＲＢ・レーダートランスポンダー、そういった救命関係の機器がありまして、合計は百六

この改正に当たりましては、昨年の四月から、外航船を持っております日本船主協会とかそういった大きい団体だけではなくて、内航の日本旅客船協会、日本内航海運組合総連合会、大日本水産会、全国漁業協同組合連合会、それからプレジャーボートなどを対象に、日本舟艇工業会とか外洋帆走協会、そういった小型の関係の団体あるいは所有者などにも十分な意見を聞いてきておりますが、そのほかに全日本海員組合や船舶通信士労働組合といった労働者団体からも十分意見を徴し、また当局としての考え方を十分に説明して、各般の実態を踏まえながら所要の調整を行ってまいってきているところであります。

基本的には、先ほど申し上げましたようにすべての船舶と、こう考えておりますが、当分の間無線設備の備えつけを猶予せざるを得ない船舶がありまして、基本的にはごく小型の沿岸近くを航行する船舶であります。これらの船舶につきましては、現状では適切な無線機器や無線のネットワークがまだ十分に成熟しておらない、そういったこともありまして全国的規模でこれを強制することが困難な状況にあります。 　その中に含まれる船舶としましては、十二メーター未満の旅客船以外の船舶で沿海区域を航行するもの、平水区域のみを航行する旅客船以外のもの、それから二十総トン未満で陸岸近くに従業する漁船、それから、二十総トン未満の漁船で遊漁船を兼ねるもののうちから旅客定員が十二名未

この新しいＧＭＤＳＳシステムの実用化のための検証問題ですが、これは一つは衛星関係、インマルサットあるいはコスパス・サーサット、そういった衛星を使ってのシステムの信頼性であります。これは先ほどいろいろ御指摘いただきましたが、私どもとしては既に実用に差し支えない、十分に実証ができているし、また、今後の機器の検査などによりましてより確実性の高いものにしていくことが可能である、そういうふうに考えております。 　それで、先生御指摘のシステム全体としての検証がなされていないのではないかという点でありますが、このＧＭＤＳＳのシステムというのは幾つかの個々のシステムを組み合わせまして、それで二重に安全性を確保していく、そういったシステムを考えてお

移行期間の間にモールスを積んでいる従来の船舶と、それから新しいシステムで電話を積んでいる船舶との相互の通信の問題が出てくるということでありますが、移行期間の間だけではありませんで、先ほどもお話し申し上げましたが、既に国際条約を改正いたしまして、モールスを積んでいる船舶にも無線電話を装備させております。 　これは二種類の機器がありますが、一つは中波の無線電話、それから超短波の無線電話、これを搭載しておりまして、新方式の方でもこれが搭載されているというようなことで、その船相互間につきましてはその無線電話によりまして通信がなし得る、そういう体系になっております。これまでのモールスだけを積んでおります船舶につきましては、もちろん陸上の聴守

先生御指摘のそういった問題があることは私どもも十分承知しておりますが、このインマルサットシステムにおきましては、遭難通信が一般の通信に優先して行えるようになっておりまして、すべての通信回線が使用中で一般通信ができないような状態におきましても、優先すべき遭難通信につきましては使用中の回線を切って地上局と接続されます。こういったことで、このインマルサットによる遭難通信は円 滑は行い得るわけであります。 　それから、その回線容量が少なくなっているという問題でありますが、その利用者が大変急速に多くなってきておりまして、この問題に対応するために、昨年十月、インド洋に回線容量がこれまでの衛星に比べて大幅に大きい新たな第二世代衛星が打ち上げら

インマルサットシステムにつきましては、ただいま御説明申し上げましたとおりで、遭難通信は一般通信をカットして行われる、優先されるという原則で、一般通信につきましては回線がふやされると、こういうことであります。 　コスパス・サーサットシステムでありますが、これにつきましては、この衛星を利用するＥＰＩＲＢが既に採用されておりまして、これも先ほど御答弁申し上げましたとおり、ソ連．米国、それからフランス、カナダが中心になってこのコスパス・サーサットの新しいシステムを運用することになっております。 　それから、米国、ソ連、フランス、カナダでありますが、ＩＭＯがＳＯＬＡＳ条約に基づきＧＭＤＳＳを導入することに対応しまして、一九八八年にコスパス

このコスパス・サーサットシステムの協定でありますが、その運用を行う国は米国、ソ連、フランス、カナダということになっておりまして、これが運用して、これの利用国がこれらのメーンになっておりますコスパス・サーサットの運用グループと協定を結んでいく、そういうような形で全体が運用されていくことになっておりますが、戦争またはその他特異な場合につきましても、この協定の中では差別的な取り扱いはしないということがはっきりとしております。

Ａ１からＡ４海域の定義、範囲、その根拠ということですが、現在船舶用として実用化しております超短波無線電話、中波の無線電話あるいはインマルサット、短波無線電話、それぞれ通信できる範囲が異なっておりまして、海上人命安全条約ではこれらのおのおののシステムが陸上と直接確実に通信できる範囲をそれぞれＡ１からＡ４の海域まで定めるということになっております。 　具体的には、まず、Ａ１海域でありますが、これは超短波無線電話が陸上と直接通信でさる範囲でありまして、陸上の海岸局から二十五海里程度の範囲であります。それからＡ２海域ですが、これは中波の無線電話が陸上と直接通信できる範囲でありまして、陸上の海岸局から百五十海里程度であります。それからＡ３海

失礼しました。 　船舶検査証書に書いてあります航行区域につきましては、沿海は沿岸から二十海里、それから近海というのは、大体大ざっぱに言いますと南洋諸島その他で割合平穏な水域、それから遠洋というのはその他の全世界、こういうようなことになっておりまして、その海域と、それから、今回のＡ１からＡ４の海域とは直接関係ございませんので、船舶検査証書に沿海区域と、こう航行区域が書いてある無線電話については二十五海里以内ということで、Ａ１区域ということで問題ありませんが、近海区域ということになっている部分についてはＡ２の海域とＡ３の海域が出てまいりますので、そこはそれぞれのＡ１からＡ４までの区分に従った技術基準を課して、そういった装備を持っていた

陸上施設の整備の問題でありますが、Ａ２海域の陸上施設が整備されていないところではＡ３海域の設備を備えるとともに、保守要件もＡ３の保守要件になるということでありますが、ただ、我が国の場合、Ａ２海域のみで国際航海できる船舶というのは西日本と韓国の南部間のみに就航する船舶でありまして、この地域については条約発効時点でＡ２海域が設定できるように陸上施設を整備する計画でありますので、我が国の条約対象船でＡ２海域のみで十分であるにもかかわらずＡ３海域規制になる船舶はないものと考えております。

ただいまお話し申し上 げました西日本と韓国の南部間の問題でありますが、それ以外のものでＡ１とＡ２海域だけを航行するという船舶は事実上ないということになります。 　これは大体Ａ２海域、百五十海里ぐらいまで出ていくという船舶で国際航海、そういったものがないためでありまして、先ほどの韓国の部分についてはそういうものが出てくるので、その部分についてはまず第一に整備を進める、それから逐次必要なところについてその陸上施設を整備していく、それで全体をカバーできる、そういうようなことで考えております。

実態上そういうものが出てこない、こういうことでありまして、必要な部分は必ずその陸上施設を整備して間に合わせる、そういうことであります。

Ａ３海域を航行する船舶の場合ですが、先ほどもお話し申し上げましたとおり、最低限といいますか、大体これだけはかかるという費用が約一千三百万円であります。Ａ２海域を航行する船舶の場合、中波無線電話で一般通信を行う場合、約九百万円。それから、インマルサットのＣ型を使う場合には一千五十万円程度になるかと思います。

これまで関係者といろいろ協議してまいりました結果、非常に長い移行期間を持っているということで、その点につきましては政府からの補助という話はこれまで出ておりません。

このマスタープランといいますのは、ＧＭＤＳＳの各国の陸上施設の整備状況を取りまとめたものでありまして、一九九〇の十二月にも最新版をつくっております。 　このマスタープランというのは積極的に公表はしておりませんが、必要な関係者には周知されております。それからまた、陸上施設が新たに整備され運用が開始された場合などは、各国とも直ちにこういったものについて正式に公表することにしております。

このマスタープランの中身の問題ですが、Ａ３の船舶が利用しますインマルサットシステムは、これは既に極地方を除く全世界をカバーするように整備されておりまして、平成四年からの導入については何ら問題ないと考えております。その他の海域につきましては、ＳＯＬＡＳ条約の締約国政府がそれぞれ必要であると認めるところによりまして陸上施設の整備を行うことにしております。 　我が国の外航船舶は、韓国の南部とごく一部を除くほかすべてＡ３海域を航行しており、必ずインマルサットを利用することとしているために、外国においてＡ１及びＡ２海域のための陸上施設の整備がたとえおくれましても新しいシステムに移行することについては全く問題ないものと考えております。

一九八九年の三月にアラスカ湾で発生しました米国のタンカー「エクソンバルディーズ」の座礁事故によります油流出事故をきっかけといたしまして、一九八九年七月のアルシュ・サミットにおいてもタンカーからの海洋汚染防止問題が取り上げられまして、共同宣言にその検討の必要性が盛り込まれております。これを受けまして一九八九年十月から国連の専門機関であります国際海事機関、ＩＭＯと呼ばれておりますが、この機関におきましてタンカーからの 油流出防止対策の見直しが行われております。 　これまでのところ同機関の海洋環境保護委員会におきまして、新しく建造されます油タンカーに対し、船側部、船底部の船殻を二重にすることを強制することによりまして衝突事故や座礁事故