ＩＭＯの海洋環境保護委員会はことしの七月にも開催されまして本問題を検討することになっておりますが、この会議におきましては技術的な問題についておおよその詰めが行われることと思われております。その結果、条約の改正は一九九二年中の採択が見込まれておりまして、効力を発生する時期は一九九四年ごろと思われております。
我が国は世界最大の造船国でもあります。また、世界最大の石油輸入国でもあります。さらに世界の主要海運国の一員でもありまして、この問題につきましては当初から積極的に取り組んできているところであります。 油タンカーの二重船殻構造は、現在考えられます最良の海洋汚染防止対策であるという評価に立ちまして、これを強制するための海洋汚染防止条約の改正を我が国は支持しておりまして、この条約の中には、さらに二重船殻構造とともに技術開発の進展なども考慮いたしまして、同等以上の効果を有する他の有効な措置によることもできるようにすべきであるという旨主張しているところであります。我が国は、今後とも条約改正に前向きに取り組みまして、本条約改正を早期に発効させ
運輸省としましてはこの問題の重要性を十分に認識しておりまして、タンカーが衝突、座礁した際の油流出防止についてより一層効果のある対策が必要であると考えております。 そこで、平成三年度に一般会計から造船業基盤整備事業協会に対しまして補助金一億円を交付しまして、タンカーからの油流出防止のための研究開発等を進めることとしております。簡単に言いますと、これまでのタンカーの二重船殻構造化というのを第一世代の対策とするならば、本研究開発は第二世代の対策と言えるものでありまして、タンカーからの油流出防止のためのより効果的で経済的な新方式について今後七年間をかけまして研究開発を積極的に進めることとしております。
人材の確保の問題につきましては、造船業の非常に長い間の不況の後の問題として、非常に重要な問題だと認識しております。 先生もよく御存じのとおり、我が国の造船業は、第二次石油危機以降深刻な不況に直面して、これに対処するために、昭和六十二年度の過剰設備の処理、企業の集約化、そういった構造対策を初めとした各種の対策を実施してきておりまして、その結果、造船業の設備能力は当初の二分の一弱に縮小してまいっております。これらの対策の効果もあり、また船腹需給の改善などによって海運市況も好転してまいりまして、その後、かなりの新造船の受注がありまして、業況も著しく回復してきております。 しかしながら、造船市場はまだまだ先行き非常に不透明な部分がご
人材確保の問題については、現状、非常に労働者が高齢化している、それと若年労働者が製造業離れしている、そういう問題が最近非常に顕著になってきておりますが、造船業にとりましても、この問題は非常にゆゆしい問題だと思っております。 そのためといいますか、その対応策として何が非常に重要であるかということを考えてまいりますと、まず各企業が安定した収益を上げていく、そういうことで従業員に対して十分な待遇を与えていく、また、作業環境が非常に汚いなどということを言われておりますので、職場環境を整備していく、また、安全に作業ができるような体制を整えていく、そういったことが非常に重要であろうかと思っております。 それで、その経営の安定化ということ
油タンカーによる油流出事故の未然防止など船舶に係る環境保全技術の研究につきましては、運輸省ではこれまで基礎的な研究を進めてきております。 そこで、これまでの対応としましては、これは国際的な対応もございまして、船舶からの海洋環境保全のための条約がございますが、その条約の中で今後のタンカーの建造につきましては二重船殻を採用する、そういったことも現在検討されておりまして、大体今年度じゅうにそういったことが決められるのではないかと思っております。 それに加えまして我が国としましては、それをさらに一歩進めた形でのタンカーからの油流出防止対策について検討を進めることにしまして、造船業基盤整備事業協会というのがございますが、これに一般会計
船舶からのＮＯｘの、ＳＯｘの排出の問題については、これまで余り認識されてなかったことでございますが、私どもの推定によりますと、地球全体で排出されているものの約四分の一程度は船舶から排出されているというようなこともございますので、これにつきましても我が国は造船の先進国としまして、こういった技術につきまして研究開発を進めていかなければならないということで、船舶からの排気ガス浄化のための研究開発を進めることにしておりまして、これにつきましても先ほどの研究開発と同機に、造船業基盤整備事業協会に対しまして補助金を出して研究開発を進めていくということにしております。
研究開発関係につきましては、一つは予算の問題があります。それから、もう一つは研究に参加する人材の問題がありまして、先ほどの船舶からの油流出防止対策にしましても、排気ガス浄化にしましても、国からの補助金にあわせて民間が相当部分を負担し、また民間が主体になって研究開発を進めていく。また、研究のやり方につきまして、必要な場合には大学からの助力も得る、そういうことで大々的にまた長期的に予算をつぎ込んでこの研究を進めてまいりたい、そう考えております。
海上浮体施設の整備でございますが、これにつきましては運輸省としましても造船業の経営の多角化を図っていく、また地域社会の活性化を図るという見地から、積極的に推進策をこれまで講じてきております。 これらの事業につきましては、具体的には、例えば我が方が支援してきたものの一つとして平成元年四月に広島県尾道市に完成しました「フローティングアイランド」、それから現在建造中でありまして、来年三月末開業予定の「呉フェニックス計画」、それから熱海のコンベンションセンター、そういった計画がございまして、今後とも海上浮体施設の整備事業に対しましては積極的に支援をしていきたいと考えております。 また、支援の方策でございますが、これらにつきましては財
海上浮体施設、さまざまな形のものがありまして、ただいま航空局長の方からお話がありましたように相当大きな空港建設などの問題もございます。その技術の難しさというものにつきましては、初めて大型のものをつくるというようなことになりますとこれから解決していかなければならないさまざまな問題がございます。そういったものにつきましては、我が方としては技術開発の一端としまして可能な限りの努力を続けていきたいと考えております。
お答えいたします。 まず、先生からお話ございました第一富士丸の建造経緯について簡単に触れたいと思いますが、本船は昭和四十五年の四月に漁船として建造されております。それを昭和五十八年十二月に遊漁船に改造いたしまして、その時点で行われました定期検査におきまして船舶安全法上旅客船として構造、復原性、諸設備基準に合致していることが確認されておりまして、その後毎年の定期検査が行われまして、最後の定期検査は昨年の十二月に行われておりまして、これに合格しております。 急激に沈んだという点につきましては幾つかの問題があろうかと思いますが、今回の事故は潜水艦という特殊な形状のものに乗り上げるという極めてまれな事故でありまして、前後方向の船の沈
今先生御指摘のサブスタンダード・シップの排除でございますが、外国船への立ち入り臨検、ポートステートコントロールと言っておりますが、このコントロールの実施につきましては、例えば海上人命安全条約、満載喫水線条約、海洋汚染防止条約、それからＩＬＯ百四十七号条約、こういったもので構造設備について国際的な基準を決めております。これに合致しているかどうかにつきましては、関係国際条約の趣旨にも従いまして、全国に配置されております船舶検査官をして、本邦の港、または沿岸の施設にあります外国船舶を対象としまして、監督を強化してまいっております。 このようなことは、欧州十四カ国あるいは米国なども共同で実施するという方向で動いておりますので、そういった
御説明申し上げます。 国際航海に従事しないような漁船でありますと、通常は二年に一度の定期的検査を実施しております。最初に検査を行いましてから次の検査までの間、つまり検査と検査の間の安全性の維持につきましては、船舶所有者が最初に検査を受けた状態あるいは船舶安全法に定める基準に合致するように維持する義務がかかっております。 そういった定期的な検査の間での検査官のチェックにつきましては、立入検査というような方法がございますが、人員その他でそういった検査が十分に行われているとは思っておりませんが、いずれにしましても、一度出航してしまってからの検査官による安全性の維持についてのチェックというのは非常に困難な状況にあります。
先生ただいま御指摘の件は、昭和五十九年九月二十二日付の河北新報掲載の件のことと存じます。これについて事実関係を申し上げます。 違法改造をしているのではないかというような情報がありまして、石巻支局から実際にその工事をしておりました山下産業という造船所に検査官を派遣いたしました。その結果、改造に着手しておりましたので直ちに支局長名をもって工事の中止を命じました。
六月の二十五日に中止を命じたわけでございますが、六月二十七日及び六月の二十九日に東北運輸局から関係船舶所有者及び造船所に対しまして、このような行為は法秩序を著しく乱すものであり、今後かかる行為を行わないよう厳重に注意し、反省を促す旨の通達を出しております。その後、本船は当初建造されました造船所に回航されまして、船舶安全法の正規の手続を経まして改造を終了しております。
当初の計画によりますと、総トン数百九十六トンの船舶でございました。これを先ほど申し上げました正式の手続を経まして二百三十トンの船舶に改造しております。
今回の件の場合ですと、工事を中止させるというようなことでございますので、その船は、正式の手続を経て私どもの方の検査を終了するまで使えないということになりますので、それ相応の処分ではないかと思っております。 なお、こういった場合、船主に対しましては、今後そういうような行為があった場合には検査を非常に厳しく実施していく、あるいは検査の時期の間に立ち入りなどを行っていくということも考えております。
御説明させていただきたいと思います。 日本船舶は、国際条約及び国内法の定めがありまして定期的な検査を義務づけられております。その船舶が海外にあります場合につきましても、日本政府が責任を持って検査をしなければならない、そういうような仕組みになっております。 ただいま先生御指摘の海外における船舶の検査につきましては、現在のところ、ニューヨーク、シンガポール、ハンブルクそれにラスパルマス、この四カ所の在外公館に検査官を常駐させまして検査を実施しておりますほかに、我が国から巡回出張いたしまして船舶の検査を実施しております。 参考までにそれらの検査の実数を申し上げますと、年平均三百隻を海外で検査しております。ただ、船舶の運航の計画
ただいま先生からお話のございました諸外国の例につきましては、私どもの方でもいろいろと調べております。例えば先生のおっしゃられました英国あるいは米国、それから海運国としては非常に大きな力を持っておりますノルウェー、そういった主要海運国の検査の仕方につきましては、私どもが調べたところでは、例えば先ほど申し上げました日本海事協会というような団体をそれぞれの国が持っておりまして、保険にかかわりのある部分、具体的に申し上げますと船体とか機関、そういった部分につきましては、そういう検査機関が商売として実施しております検査の内容を国の検査にかわるものとして受け入れております。 それからその他の検査でありますが、例えば設備で、一たん事故があった
船舶を海外に譲渡するということにつきましては私の担当でありませんので、あるいは正確さを欠くかもしれませんが、海上運送法という法律に基づきまして船舶の譲渡の手続が必要になります。 それから船舶の検査そのものにつきましては、海外に譲渡するあるいは我が国が海外から譲渡してもらう、そういうようなケースにつきましては、それまでの検査の実績というようなものを検査の実行上の扱いとして重視する、つまりそれまでその船舶が持っておりました検査証書あるいは実際に検査を受けていた実績、そういったものを勘案して検査を進めるというようなことで実行しております。
