斉藤正男

二月十六日の段階でも、私は具体的にレミコン車の例をとって、しかも伝票までおたくへ差し上げてあるのですよ。しかも、あるレミコン車の運転者は、この車は過積みをいたしておりますので、ハンドルも切りにくいし、ブレーキも作動しませんという看板をかけて走っている写真も差し上げてある。こういうことから考えてまいりますと、レミコンならば、たとえば伝票を持っているのですよ。そして積載量はちゃんと表示されているのに、運転者が持っている伝票は一倍半ないし二倍を積んでいる伝票なんです。それから特に鋼材等の運搬も、それは運転者は必ず積んでいる荷物の伝票を持っているんです。八トン車で、これはどこそこの倉庫からどこそこの業者へ送る鋼材だけれども、実は十二トンだと

ここで私は最後の御質問になりますけれども、去る十六日、日曜日、愛知県におきましてパンク修理剤、キャスミックであろうといわれておりますけれども、車の中の温度が五十度程度になったかと思いますけれども、そのボンベが爆発をして車がこわれたという事件が、たまたま十六日、二件発生をしたのであります。一体パンクの修理剤であるキャスミックなるものが、室内の温度が五十度以上になれば片っ端から爆発をして車がつぶれ、それだけでなくて、もしガソリンに引火をしたりあるいは周囲に被害を及ぼすということになれば、重大なことであろうというように思うわけでありますが、一体そのパンク修理剤キャスミックなるものの実体は何か、そしてまた、これを事故防止という意味でどういう

新聞の記事によれば、名古屋消防局では、同修理剤は高圧ガスを使っているものの、容量が四百二十ＣＣと少ないため、消防法や高圧ガス取締法の対象にならない、こういうように言っておりますけれども、そのとおりでございますか。

これ以上追及はいたしませんけれども、よく昨年、一昨年と、木陰に置いた車の中へ赤子を置いて両親が外へ出てしまった。日が傾くに従って、あるいは太陽が動くに従って、置いたときには日陰にあった車が直射日光にさらされて、中で赤ん坊が死んだという例が続発いたしました。常識的に、密閉した車の中が四十度以上、五十度、六十度、七十度、八十度ぐらいにまでは上がるといわれておるのですね。にもかかわらず、表示には四十度以上のところに置いてはいけませんという表示しかない。これでは表示も間違いではないかというようにも思いますし、第一、車の中に置いて直射日光に十時間も当たれば、六十度以上で十時間以上も当たれば、爆発するというようなものを売らしてはいけないと思うの

終わります。

法案審議に入る前に、法案にも関係がございますので、冒頭大臣に伺いたいと思うのです。 　船舶職員の職階制と申しますか、名前の呼び方に航海士、機関士、通信士とも甲乙丙というような呼び方があるわけでございますが、たとえば通信士についていうならば、電波法に基づく国家試験を受けて取得した免許は、一級、二級、三級というような呼び方がされております。私は、この甲乙丙という呼称について、最もスマートな船乗りというような感じからいたしますと、何かあまりにも閉鎖的な、封建的な、前近代的な感じを受けるのですけれども、大臣、この甲乙丙というような呼び方について抵抗を感じたことございませんか。 　もう一つは、この船舶職員というのは、通信は通信だけ、そして

大臣から答弁をいただいたわけですが、外国船舶等で、この甲乙丙というものをどういう呼び方をしているのか。あるいは聞くところによると、かつて船長以外に、これに該当するというような幹部の乗り組みをためしたいというようなことも、外国ではあるというように聞いているわけでございますけれども、船員局長あるいはそのほかの方でもけっこうでございますけれども、日本における甲乙丙といったような呼び方を、外国では一体どういうようにされているのか、おわかりになったら教えてください。

日本の悪い伝統、悪い習慣として、技術者軽視ということがずっと続いておるわけであります。技術革新とか情報社会とかいろいろいわれておりますけれども、今日なおそうした技術者が優遇されていないということは、日本全体の風潮でもあるし、悪い傾向であろうと思うわけであります。私は、この際やはり思い切った対策を船舶職員から考えてみたらどうかと思う。通信士という崇高な仕事をし、そして高度な技術を持つ、あるいは機関士として複雑なメカニックに対処して全く新しい技術を身につけている諸君、いずれも技術者であります。この技術者の処遇にあたって、名は体をあらわすといいますけれども、呼び名一つでも、やはりそれに報いる、それに相当した呼称といったようなものがあってい

いま、電波法を所管している郵政と、船舶職員を所管する運輸省との間に合意が成立したというお話でありますけれども、この合意はきわめて最近のことであって、電波法を所管いたしております側はなかなか合意しなかった、かなりちゅうちょをしたというように聞いておりますが、その点は一発でオーケーでございましたか。

いまのお答えでも明らかなように、長年問題になってきて、国家試験による一、二、三といったような電波法の資格を、甲、乙、丙に当てはめてきたわけでありますが、少なくも乙通の従事範囲を拡大するということにつきましては、やはり実全性の問題その他で長い時間がかかった。ほかにも理由はあると思いますけれども、やはり電波法を管理する郵政といたしましても、政令の改正にあたって、この法律が法案として運輸省から国会へ提出される段階になって、言うならばぎりぎりになって合意になったというように私は解釈をいたすわけでございますので、たとえば、次のような問題についてお答えいただければと思うわけであります。 　最近といいましてもここ数年でありますけれども、相次いで

ここに四十五年十二月、海上保安庁警備救難部航行安全課発行の四十四年度の「要救助海難統計の考察」というものの抜粋がございます。一般船舶の資格別海難発生率は、海技免状総受有者対操船者の千分率であらわしてありますけれども、甲種の場合は二・一％、乙種が五・八％、丙種が三・九％となっておりまして、乙種の事故率が甲の二・一、丙の三・九に対し五・八という数字になっている。責任ある政府当局の資料によりましても、乙種の資格を持っている人がお乗りになっている船の海難事故が多いことは明らかであります。これは数年間の統計でもございませんので、確かな資料になるかどうかということは別といたしましても、具体的にこういう数字であらわれているということは、私どもとし

そういう答弁をいただいて、事故があったときにあなたを追及する気持ちはありませんけれども、まあ提案者としては、だいじょうぶだと言わなければ出せるものじゃありませんから、そういうお答えをされると思いますけれども、私は統計その他科学的な、あるいは数のあらわすものが、局長の御答弁の反対にならなければ幸いであることを、ただ祈るだけであります。 　そういうことから、もう少しお尋ねしてみたいのでありますけれども、やはり「要救助海難統計の考察」というパンフレットから引例いたしますと、遭難隻数は減少したが、トン数は逆に三倍に増加している。要するに、沈んだ船とか遭難した船は数としては減っている、しかしトン数はふえている、こういうことであります。三倍も

やはり三千トンを五千トンにした理論的根拠なんてないんですね。ただ何となくだ。こういうものは法律上、制度上きわめて困るんですよ。それは船種別、あるいは船の年齢別、あるいは目的別、あるいは乗り組み員の資格別というようなものを、過去の統計あるいは近代化の状態、そういうものを総合勘案して、倍の六千トンではだめだけれども、四千トンでも少しぬるい、その中間の五千トンをとりましたというようなものがなければ、ただ何となく五千トンです、こういう言い方は、少なくも提案者の政府としては無責任だ、もっと根拠ある理由を示して、自信と確信をもって御提示を願いたいというように思うわけでありますけれども、政府のおっしゃることはまあその辺だろうと思います。 　そこ

きわめて不十分でございますが、なおお尋ねしても解明できない点もございますし、平行線でございますのでこの辺で終わりますが、最後に大臣に、いま私の主として局長に対するお尋ね、やりとりの中から、多少大臣もお感じになっている点もあると思うのですけれども、要するに花形産業である造船、そして海運、この本質的な不況だといわれている今日でも、造船と海運はよろしいということになっておるわけであります。したがって、新造船はますますふえるでありましょうし、またタンカーあるいはコンテナ船その他特殊な船を含めて、きわめてメカニックな合理化、近代化された船ができていくわけであります。その要請にこたえて、船舶職員も当然養成されなければなりません。しかし、いま局長

終わります。

参考人各位、御苦労さまでございます。 　私は、まず中村参考人に伺いたいと思うわけでありますが、昭和三十八年に電波法が改正されまして、船舶通信士につきましても、法規上乗り組み員の数が規制をされ、縮小されてきたわけでありますけれども、これはいろいろな理由があるかと思いますけれども、合理化という点については間違いのない現実であろうというように思うわけであります。この合理化がどういう形で合理化をされているのか、合理化の内容につきまして、一体どう私どもが法案審議の上で解釈をしたらいいのかという点で若干迷うわけでございますので、その合理化が進んできたし、これからも進むであろう、こういうことでありますけれども、具体的にはどういうことなのか、お答

いまお答えをいただいたわけですけれども、平田参考人に関連をして伺いたいと思うのです。 　今度の法改正が、きょうは通信士の問題が主でありますけれども、船舶乗り組み員の需給の関係を改善するとか、あるいは船腹の増大、船主樹の要請といったようなものにこたえて、きわめて現実的な対処をされる法律改正ではなかろうかというように思われるわけで、船舶の航行安全というような意味からいきますれば、若干問題があるのじゃないかというように、私はしろうとでありますけれども考えますが、その船舶の安全、人員なり積み荷の保安といったような意味が薄くなって、船員の需給関係というようなところに重点が置かれていやしないかというように思われるのですけれども、平田参考人はそ

それはよくわかっているのです。問題は、航行の安全性という観点から船主側はどのようなお考えを持っておられるか、その点について触れていただきたいと思います。

ここで私は、ちょっと脱線をするようですけれども、斉藤さんにちょっと聞いてみたいのです。 　通信士というのは、電波法で一級、二級、三級というような資格があるのですが、船に乗ると甲乙丙ということになるのですけれども、私、学校の先生をやっておりまして、甲乙丙丁戊という通信簿をつけたことがありますが、いまは、御承知のように五点から一点までというのが原則になっております。皆さん船にお乗りになっていて、特に通信士の方が甲乙丙という呼び名ですね、これに対して抵抗は全然ございませんか。いかがでございましょう。

眞木さんにちょっと伺いたいのですけれども、愛媛船主会、こちらももちろん外航遠洋の大会社、大船主に比べれば中小であろうと思うのですけれども、先ほどお話がございましたように、通信士の定着性がきわめて低い。これはほかの産業でも、中小零細については、国の施策そのものが中小向けになっていないのですから、当然だといえば当然。しかし、これが改善のために、愛媛船主会もずいぶん自主的な努力をされてきたと思うのです。にもかかわらず今日のような状態、大きな船、大きな会社の船員というように乗り組み員の皆さん方が望む、こういうことでありますけれども、その基本的な欠陥、愛媛船主会が悩まれているその原因は、基本的にはどこにあるとお考えでございますか。中小の宿命だ