斉藤正男

ちょっと私のお尋ねと違うのですがね。海運政策そのものからくる欠陥が、中小船主側にしわ寄せされているのではないのかということを聞きたかったわけなんです。参考人としてはきわめて激しいお答えでございましたけれども、まあそれでいいですよ。 　次に、中村さんに伺いますけれども、何といいますか、いま国民全体が生涯教育ということがいわれて、とにかく一生教育だ。その生涯教育も、国で行なうものもあるし、それから地方自治体で行なうものもあるし、それぞれの職種で行なうものもあるし、本人の努力で行なわなければならぬものもあるし、いろいろありますけれども、総合して言うならば、生涯教育ということが一つの人間開発なり、あるいは人格陶冶なり、あるいは専門職のレベ

時間がありませんので、最後にもう一つだけ聞いておきます。 　平田さんにちょっと伺いたいのですけれども、今度の改正案が通りますと、近海区域船は通信士が一名になってしまうのじゃないかと思うのですけれども、もしこの一名の通信士が倒れた、病気になってしまったという場合には、一体だれがこれを代行するのでございましょうか、伺いたいと思います。

そうしますと、人間なま身でございますから、一名の通信士が倒れてしまったというときは、船はとまるのですか。とまらないで、通信も何もやらずに目的地に行くのでございましょうか。船長の判断はどういうようにされるのでございましょうか。

同じ問題で中村参考人に伺いたいのですけれども、そうすると、かなり高熱をおかし、腹痛をおかしてもキーをたたかなければならぬ、レシーバーをとらなければならぬというような勤務にならざるを得ないと思うのですけれども、その点はいかがでございましょうか。

終わります。

先輩議員の戸叶議員からお尋ねがありましたので、重複を避けて若干お尋ねをいたしたいと思うわけであります。 　コンテナー条約並びに国際道路運送手帳に関する条約の中で、いまそれぞれお尋ねに対してお答えがあったわけでありますけれども、国連経済社会理事会の傘下にある欧州経済委員会、すなわちＥＣＥが一九五六年五月十八日にジュネーブにおいて本条約を作成し、最初の五カ国が批准をされて、一九五九年八月四日に発効をして、現在加盟国三十五カ国だということを配布いただきました資料で承知いたしておるわけであります。 　そこでまずお尋ねいたしたいのは、ヨーロッパを中心にして、アメリカが加入して三十五カ国になっているわけでございますけれども、先ほどの答弁によ

私のお尋ねとちょっと違うのでありまして、ソ連が加盟していないことは承知をいたしておるわけであります。その場合、先ほど御説明がありましたように、沿海州の沿岸に、ナホトカの近くに何とかという港をつくってコンテナ施設をやろうとしている。船も、三百、五百、七百型、いずれも運ぶような十数隻の船を建造中だ。したがって、やがてソ連も加盟するでありましょう。しかし私のお尋ねしたのは、そうした港ができて、日本のコンテナ船がナホトカの近くの港からコンテナを上げるという場合に、この条約は、ソ連が加盟しない限りソ連国内では適用されないのか。これはあたりまえじゃないか、加盟していないのだからだめだよということであろうかと思いますけれども、その点をはっきりして

すでに三十五カ国が加盟し、わが国がこれを批准いたしますと三十六カ国になるかと思いますけれども、一体、こういう条約に国際的に加盟をする場合、加盟促進をはかるような機関が国連の中にあるのかどうなのか、あるいはわが国が加盟した暁には、わが国の外交の問題として、ソ連などへ加盟の促進を要請するような運動といったようなものができるのかどうなのか、また、できるとするならば、その意思があるのかどうなのか、その辺は、国連の機関として進める方法、あるいは国連加盟国であり条約に加盟しようとしているわが国としての能動的な働きは働くものなのか、あるいはそんなことは全然やらなくて、各国の自主性にまつというものなのか、外交行政の中ではどのようにお考えになっておら

そこで、先ほどの御答弁によりまずと、加盟していないソ連も、わが国のコンテナが沿海州沿岸から上陸をした場合には便宜を与えてもらいたいというような希望的な観測であり増したけれども、加盟してなくても便宜を与えると言えば、この非常にコンテナ輸送には恩恵の深い条約が、一体ソ連の判断で同じような恩恵を受けさせることができるというように御判断でありましょうか。それは全く不可能だと私は思うのでありますけれども、条約の性格というものはそういうものでございましょうか。その点、希望的観測ではなくて、いかがでございましょうか。

大蔵委員会の質問に答えて大蔵当局は、いま御答弁いただいたような答弁をされているわけであります。したがって、このケースには二つあって、非加盟国から加盟国へのコンテナの扱い、加盟国から非加盟国へのコンテナの扱いという二通りがあると思うわけでありますけれども、この署名議定書の精神規定といいますか、というようなものの理解、運用によって、非加盟国から加盟国への扱い、加盟国から非加盟国への扱いというのも、精神訓話的に扱うべきだということはわかるわけであります。しかし非加盟国から加盟国へのコンテナの扱いと、加盟国から非加盟国へのコンテナの扱いというのは全く違うと思うのですよ。何となれば、その国が批准をし、加盟をしているならば、これは非加盟国のもの

第三条によりますと、輸入後三カ月以内に再輸出されなければならないという規定がございまして、それ以上時間が経過した場合にはこの条約は適用されないということになるのですけれども、この三カ月というのは一体何から起算して三カ月というのですか。根拠じゃないのですよ。たとえばきょう三月十九日から起算いたしますと、四月が三十日、五月が三十一日というように合わせていくと、満三カ月というのは一体国際的にはどういう解釈をするのでありましょうか。三カ月という基準、たとえば一月一日から三カ月といいますと九十日でありますけれども、七月一日から三カ月といいますと九十二日になる。月でいくと大の月、小の月ございますから。非常にこまかい話でございますけれども、国際慣

そうすると、七月一日の場合は九月三十日じゃないですか。十月一日ですか。

了解しました。 　そこでこのコンテナ輸送の実態について、この条約が批准をされればずいぶんメリットがあるということが先ほどからの御答弁でわかるわけでありますけれども、わが国のコンテナについてのみ考えますれば、一九六八年アメリカ向けコンテナ船が初めて就航をし、一九六九年豪州向けのコンテナ船が動き、そして七一年欧州向けコンテナ船の就航が予定をされている。こういうように聞いているわけであります。一番問題は、この条約に加盟をしてメリットの多いのは欧州向けのコンテナではなかろうかというように思うわけでありますけれども、いま申し上げましたようなアメリカ、オーストラリア、さらに欧州といった三方面を考えましたときに、欧州向けがことし始まるということ

コンテナ、条約については私のお尋ねしたいことは大体理解できたわけでありますけれども、ここで港湾行政なり海運行政との関連において、この条約批准と同時に考えなければならない一、二点をお伺いしたいわけであります。 　先ほども東南アジア諸国のコンテナ荷役施設についての御答弁がございました。わが国におきましても、重要港湾はコンテナ対策を終わりあるいは着々と進めているというような状態であることは間違いないと思うわけでありますけれども、このコンテナー条約に加盟をし、いよいよ本格的なコンテナ輸送が始まるというときに、あの荷役施設をフルに使うというような場合にはかなりの労働力を要求をする。しかもそれが短時間に集中的に行なわれるということが一点あると

輸送界の革命といわれているコンテナでございまして、決してわが国も先進国ではございません。船そのものも、コンテナそのものもこれからという段階でありますときに本条約が批准をされるわけでございますから、鋭意勉強されて、おくれないような御配慮をお願いいたしたいと思うわけであります。 　そこで、この条約によりますと、国産コンテナの輸出の振興にもなる、こういう説明がございまして、コンテナの中に入れた貨物が非常にぐあいよく扱われるということがメリットの一つで、国産コンテナの輸出にも貢献する、こういうことが書いてあるのです。したがって、コンテナの構造につきましてもいろいろな規制がなされております。わが国のコンテナの製造、これは通産行政でございます

たいへん力強い答弁で、けっこうだと思いますが、もう一点関連して伺いたいのは、アメリカがベトナム戦争その他に軍需品を運んでくる、しかし帰りが全く荷物がないということで、きわめて激烈な過当競争が続いているということも聞いているわけであります。軍需品を満載したコンテナが東南アジアに来て、一部分は日本にも上がるでしょうし、沖繩にも上がるでしょうし、ベトナムにも上げる。しかし帰りがからなものですから、日本の貨物をねらって激しい競争が行なわれているということも聞いているわけでありますが、軍需品を行きに持ってきたアメリカコンテナが帰りにどういう行動に出ておられるのか、この辺、どのような把握をされておりましょうか。

ここでベトナム戦争論議をやるつもりはございませんので、説明を了といたしますが、最後に、先ほど戸叶委員の質問に答えて、国際道路輸送手帳の問題でありますけれども、この条約によりますれば、保証する機関として各国内に保証団体を設立をし、手帳の発行と保証をする、こういうことになっておるわけであります。戸叶委員がかなりしつこく片手落ちではないのかということでお尋ねをしたんですが、なお明らかになっておらないと思うわけであります。この大蔵大臣が認可をする民間団体は国際団体に加盟している団体であることが望ましい。国際団体といえばいろいろあるけれども、輸送関係の団体としては国際道路輸送協会なるものがある。この国際道路輸送協会に入っている国内団体としては

やや具体的になってきたわけでありますけれども、一体この指定団体になればどういうメリットがあるのか。仕事はたいへんきびしい仕事でありますし、そうして保証もしなければなりませんし、かなりの団体でなければやれないことはわかります。しかしその団体に指定されればどういう利益があり、どういうもうけがあるか。もうけがばく大となれば、みつに寄るアリのごとく関係団体が押し寄せてくると思う。なに、手間がかかって何ももうけはないのだということになれば、いやがると思うのです。これはもう当然です。一体これは利権にからむようなことがあるのか。たいへんうまみのある仕事なのか。それともやっかいばかりでたいしたメリットがないのか。よく条約だけではわかりませんので、こ

これはやりようによっては非常に妙味のある仕事でございますね。したがって、これは大蔵省が民間の申請を待って指定をし、認可をするわけでございます。この申請認可、仕事を始めるという段階で、これは国民一人一人が知悉する問題じゃないのですね。どういう方法で公募するか知りませんけれども、大体こんな条約が関係をしてきて、外務でも審議をし大蔵でも審議をし、私は運輸に所属しておりますけれども、運輸でも出張ってきて、ものを言うなんということは非常に珍しいケースということじゃないのですけれども、関係するところの多い条約だと思うわけなんです。特に今後飛躍的に発展するであろうコンテナに関係しての問題だということになれば、コンテナは輸送の革命だといわれ、内陸コ

最後に政務次官がいらっしゃいますから見解を伺うわけでありますけれども、いま御答弁いただきましたように、あるべき姿というのは、この団体の指定にあたっては大蔵、外務、運輸等が緊密な連携のもとに行なわれなければならぬというように思うわけでありまして、運用いかんによっては妙味のある仕事であるし、あるいは運用いかんによっては手間ばかりかかってどうにもならぬ仕事であるというようにもなると思うわけであります。したがって、次官会議等ではもちろんのこと関係各省の緊密な連絡の上に、いやしくも不当な利潤を追求するだとかあるいはこの申請、指定をめぐってトラブルが起きるだとかいうようなことはあってはならない問題であると思うわけであります。次官の見解を伺って質