今回の航空法の一部改正は、過日発生いたしました不法不当な赤軍によるよど号乗っ取りを契機として、急遽提案をされたというように考えておりますけれども、ハイジャックのその後について、二点だけ局長に確認をいたしたい点がございます。これは、その後の参議院運輸委員会の羽田空港における現地調査の結果等々から、次の二点が明らかになったと思うのでありますけれども、局長はどのようにお考えになっているのでありましょうか。 第一点は、金浦空港に着陸をしたよど号は、特に石田機長については、金浦空港着陸前に、これは平壌ではない、金浦であるということに気づいたということがいわれておりますけれども、そのように確認をしてよろしいか。 第二点は、地対空、空対空
その金浦空港へ着陸する際の無電の波長ですね、こちら平壌だ、平壌だ、それから同時にスクランブルらしき飛行機の機種、それから操縦士から目で合い図をするのさえ見えた、それから手も振って、こちらへ来い、こちらへおりろというような指図も見えたというようなことがいわれておるわけでありますけれども、石田機長が確認をしたのか、副操縦士のみが確認をしたのか、その辺ややつまびらかでありませんけれども、要するに、その発信された無電もこれまた擬装である。そうでないのにそうだと言ったことを信じたということは、これはあり得るわけですから、そういうことはありましても、着陸寸前であったのか、着陸の後であったのか、その辺はきわめて微妙でありますが、どうもこの間の応答
もう一つ、この提案理由の説明の中に、「航空機内で行なわれた犯罪その他ある種の行為に関する条約を締結」云々ということばがございます。航空機内で行なわれた犯罪あるいは行なわれようとする犯罪、これはまあわかるわけですけれども、「その他ある種の行為に関する条約」ある種という、このことは、航空機内に起こるだろう犯罪あるいは起きた犯罪以外に何をさしているのか、きわめてばく然としていると思うのでありますけれども、どういうことを予想しているのか、伺いたい。
了解しました。 そこで、東京条約について一点だけ伺いたいわけでありますけれども、東京条約によれば、自国の上空の飛行中についてこの適用があるのは、最後の離陸地点または次の着陸予定地点が外国の地点である場合等に限られている。最後の離陸地点が外国であって、あとは国内上空を飛行する、次の着陸地点が外国であって、その前には国内上空を飛行する、この場合しか東京条約は適用されない、自国の上空の飛行についてはですよ。そういうことであろうというように私は解釈をするわけでありますけれども、実際の場合としてこれはどういうことをいっているのか。まあ日本の航空会社について見れば、日本航空だけがこれに該当する飛行計画を持っているというように思うのであります
そうすると、日本航空でいう場合ならば、いまこの五条に適用する航路あるいは具体的な例という場合は、局長が前段御答弁になりました、サンフランシスコ発羽田行きが木更津上空で犯罪行為が発生した場合、東京発サンフランシスコ行きが羽田を離陸して木更津上空で犯罪が発生した場合というように解釈して間違いございませんか。
了解しました。 そこで、法案に入るわけでありますけれども、七十三条の三の一項ですけれども、これは犯人に対する行為の抑止と犯人の降機について規定をしていると思います。この中に、「又はこれらの行為をしようとしていると信ずるに足りる相当な理由があるときは、」ということで、「信ずるに足りる相当な理由」これは、先ほどお話もありましたけれども、機長なり副機長なり、あるいは機関士なり通信士なりという方々は、いわゆる操縦席に入っている方が大部分であります。したがって、乗客がもしこのような行為をしようとしていると信ずるに足りる相当な理由があるということを最初に見つけるのはスチュワーデスではなかろうか。そして適当な方法で操縦席へ連絡をされ、最終的に
たまたまあのような不法不当なハイジャック事件が起きた直後でありますので、私は、その防止のために航空法が改正をされ、機長の権限が強化をされるということは当然なことだと思いますけれども、もしこの条項の適用あるいは運用いかんによっては、人権侵害といったようなことも起こり得るわけでございます。しかも、隔絶した密室で機長が最終的な判断を下さなければならぬ、沈着冷静、しかも公正でなければならぬということになりますと、機長の責任はますます重くなるし、間違えばハイジャッカーの跳梁にまかせることになるし、逆に間違えば乗客の人権侵害になっていくというようなことで、この問題の運用は非常に微妙なものがあるというように考えるわけであります。 今日、いろい
了解しました。 そこで、もう一つ条文の問題として伺っておきたいと思うのでありますけれども、同じく三の二項に、当該航空機を離陸させてはならない規定というのがあります。これはもう犯罪行為が行なわれ、もしくは行なわれようとしているために、当該航空機を離陸させてはならないという規定が三の二項だと思うのでありますけれども、「拘束されている者が拘束されたまま引き続き搭乗することに同意する場合」それから「その者を降機させないことについてやむを得ない事由がある場合」これ以外は離陸をさせてはならない。逆に言えば、拘束されている者が拘束されたまま引き続き搭乗することに同意した場合と、その者を降機させないことについてやむを得ない事由がある場合、このと
二番目のほうは理解できたのですけれども、最初のほうの拘束されている者が拘束されたままということで、拘束されている者が乗客である場合もあるし、乗務員である場合もあるし、乗務員と乗客の両方の場合もあると思うのです。その点はどうなんですか。
東京条約を見ましても、この条文を見ましても、どうもその点が、現実にわが身を置きかえたときに、私が航空機の搭乗員であった場合、私が航空機の乗客であった場合、すかっと割り切れない問題があるわけなんです。当該航空機を離陸させてはならないという規定の一つに、拘束されている者が拘束されたまま引き続き搭乗することに同意した場合と、その者を降機させないことについてやむを得ない事由がある場合以外は、当該航空機を離陸させてはいかぬという規定であろうと思うのですが、私のその基礎に立っている考え方といいますか、法文の解釈というのは間違いですか。
そうすると、拘束の規定であって、離陸の規定は副次的についたものだ、拘束されたまま離陸をする場合にはこの二つしかないよ、こういうことを規定しているのだという解釈が正しいと理解してよろしいか。
了解しました。 最後に、この航空法の改正が成立した場合、四十四年十二月一日付の日本航空の「機上不法行為等に対する乗員の対応措置」との関連ということで伺いたいわけでございますけれども、たまたま過日から問題になりました四十四年十二月一日付の日航の対応措置がパイロットに対して出ているわけでありますけれども、この四十四年十二月一日付の日航の対応措置と、本航空法の改正にあたっての矛盾点はないか。航空法が改正されれば、日航はもちろんのこと、全日空その他につきましても、パイロットに対するこうしたハイジャック対応措置というようなものは、もう一ぺん急遽検討すべきだというようにも私は思うのでありますけれども、さしあたり、この四十四年十二月一日付の日
最後に山村次官に。日本には、のど元過ぎれば熱さを忘れるということわざがあります。まさにあのハイジャック事件は、本年トップのニュースであり、事件であろうと思うし、次官はまたその中に入って中心的な役割りを果たした方でもある。私は、過日の同僚井野議員の質問にもありましたけれども、東京、福岡、大阪等では、警察関係の警備等その後飛躍的に充足されたが、千歳はどうであったかというようなことも実は伺ったし、あれは事実であろうと思うわけであります。災害は忘れたころにやってくるということばもありまして、自然災害等についてもそうであります。人災は、これまたいつどこでどのように発生しないとも限りません。これを要するに、総合的な行政の強化がこうした問題にあら
各位からそれぞれ広範な問題について、しかも掘り下げた質問が行なわれておりますので、私も簡単に二、三点さらに深めたいと思いますので、伺いたいと思うわけであります。 その第一は、この全国新幹線網を整備するという法案は、何といいましても、新経済社会発展計画、さらに新全国総合開発計画というものとの関連、さらに国鉄が指向しております輸送体系の強化というような問題から発生していることは間違いないというふうに考えております。したがって、この法律の目的を達成するためには、新全国総合開発計画における交通体系整備の構想に関連をして、この構想によりますれば、大規模開発プロジェクトを立て、そして幾つかのタイプを規定いたしております。すなわち、第一のタイ
新全総における特に鉄道網の整備につきまして、いまおっしゃったことを私もわかるわけであります。仙台−福岡間、これをまず早急に整備をする。しかし、そのことによって、今日調和のとれないアンバラな経済社会の実態になお拍車をかける結果にならないか。最低限そこをまずやっておいて、しかる後に、施策上の過疎過密の対策なりもろもろのアンバラの解消を次に構想として打ち出すのだということは、考えの上ではわかるわけです。しかし、現実には、そういうものをこの新幹線網で結ぶということが、より一そうこの不調和のきずを深くするということにならないだろうか、いわゆる太平洋ベルト地帯へ六割五分も七割も全人口が集中してくるというようなことに拍車をかけても、その解消にはな
そこまでは私もわかるのですよ。そこまではわかるのだけれども、要するに爆発する都市、過密の都市といったようなものに拍車をかけて、口では調和とか総合とかということばを使い、文字で表現はしているけれども、実質的には経済社会の流れを食いとめるだけの歯どめにならない。逆に採算は無視しても最高の国策としてこの地点に優先的に新幹線はやるべきだ、そして計画的な開発を進めるべきだというような配慮がもう第一段階として生まれてきていなければ、やはり大勢に流されていく。この自然の経済社会の流れはどうにもならぬのだというあきらめのようなものがにじみ出ているようにしか考えられない。もちろん新幹線網でなくとも、いまおっしゃいましたように、海、陸、空含めて、鉄道以
どうも概論としては私もわかるわけなんで、具体的に仙台−福岡間を結んだあと、政策的に建設するいわゆる新全総の立場からいう路線はこういうものではないでしょうかくらいは伺いたいわけですし、また気持ちの上ではおわかりになっていると思うのですけれども、国の施策がよくて、たとえば東京都への社会増が減少の傾向をたどったということがいえるかどうか。これはもう国民的な感情からそういうことになった自然の流れだというように解釈すべきか。これはもろもろの施策の成果が徐々ではあるけれどもいまあらわれてきたからだと断言できるかどうか、きわめて疑問だと思うわけです。これは政治よりも何よりも経済が優先するというここ十数年来の方向がそういう結果を生んだし、また生もう
考え方はよくわかるのです。しかし、たとえば北海道と東北圏を新たな大規模な食糧供給基地にする、さらに九州圏につきましても食糧供給基地だというような規定があります。今日食糧生産の実態がどうなっているか、またわが国の食糧政策がどういう経過をたどり、どういう結果を生んできたかということは、御承知のとおりだと思うのです。とにかく経営規模を拡大し、選択的拡大生産をし、省力化し、機械化し、農村はますます人を減らして、しかも必要な食糧だけは何としても生産しようという態度で一貫してきたことは御承知のとおりだと思う。こういう計画が現実に昭和六十年を目ざして進められていくということになりますれば、はたしてそういう地域にこの新幹線網なるものが一体絶対必要な
押し問答するつもりはありませんので、次に移りたいと思いますが、過日から問題になりましたけれども、第三条に「中核都市」ということばがございます。これは提案者の答弁によりますれば、固定した地方都市とか既成の都市のことばかりは考えていないで、新たな経済的な使命を帯びた新都市の建設というようなことも考えているんだというお答えがございました。先ほどもたまたま鹿島というようなことばも出ました。今後つくられるであろう、あるいはつくらなければならないと思っている、しかも地方中核都市といったような性格を持たさなければならないというような都市は、一体どこなのか。これは三十年、五十年先ではない、少なくも昭和六十年までという一つの目標を設定したときに、おの
時間がありませんので、確認程度にしておきますが、その次に伺いたいのは、行為の規制が十条、十一条に規定をされております。同時に、十六条、十七条、十八条になりますと罰則規定がございまして、特に十八条の罰則規定はどうも私はわからないのであります。ということは、「日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団が第九条第一項の規定に違反して認可を受けなかつた場合には、その違反行為をした日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団の役員は、十万円以下の罰金に処する。」と書いてある。こんなおそれが少しでもあるのかどうか。第九条第一項の規定というのは、条文を見ればわかりますように、当然なことが書いてあるわけであります。「日本国有鉄道又は日本鉄道建設公団は、前条の規定による指
