斉藤正男

際限がない、どこかで線を引かなければならない。それはもう政治の常道でございますが、際限はあるのですよ。先ほどお話のありました厚生行政基礎調査による戦争による負傷者は三万五千人だ。それから死亡者だって大体三十万人台だろうというような統計も出ているわけなんですね。したがって私は、一線を引くならば、ここで一線を引いても、それは国民のコンセンサスを得られない問題ではない。ぜひひとつ今後の配慮によって、こうした方々に対する援護の手を広げていただきたいというように思うわけでございます。と申しますのは同じ障害者にしても、戦争による障害という歴然たる事実があるわけです。同じ死亡者にいたしましても、空襲なり艦砲射撃による、戦争による犠牲という大義名分

終わります。

国鉄が有史以来の財政的ピンチに襲われて、国民のだれしもが、いまの国鉄をどうしたらいいのか、運賃あるいは料金の値上げに反対をしている国民といえども、国鉄をこのままにしておいていいというような考え方の人はないと思います。まして国権の最高機関である国会が、もろもろな国民の意見を集約する中で、国鉄再建のために全力を投入しなければならない責任はきわめて大きいと思うのであります。特に、たびたびの国鉄再建計画あるいは国鉄財政再建計画等々が、あらわれては消え、消えてはあらわれ、ここ数年形は違いましたけれども繰り返してまいりました。そのことは、いろいろ批判がありますけれども、究極的には高度経済成長政策、列島改造政策に国鉄が酷使をされ、何ら財政的な裏づ

事故らしい事故は三件しかなかったのだ、あとは運転阻害あるいはさらに災害といったようなことから起きたことだ、なるほど国鉄が発表した資料によりますと、そういうことが明確に出ております。しかし、いずれにいたしましても、私の調査によりますれば、これらをひっくるめてここ十年間の統計を見てみましても、四十二年に七十六件であったものが四十三年、七十八件、四十四年、八十八件、四十五年、やや減って七十件、四十六年、九十九件、四十七年には飛躍的にふえて百六十八件、四十八年に二百七件、四十九年に二百六十件、五十年はやや減りまして二百五十四件、五十一年はこれまた飛躍的にふえて三百四十一件。これは別に事故というよりも、いまお答えのあったすべてを包括したもので

国鉄総裁にしてみれば、そう言明してしかるべきだと思います。わずかな危険性でもあると言ったらこれは大変なことになるわけでございますから、私もまたそれを信じていきたい。 　しかし、ここでひとつ伺いますけれども、昭和五十一年度に新幹線は一体何本運休したか、六十分以上——もっとも最近博多開通に伴って一時間五十九分までの遅延は払い戻しをしなくなりましたから、本当は一時間五十九分と言った方がいいかもしれませんけれども、まあ理解しやすく六十分以上おくれた列車は何本あったのか。昭和五十一年度一年間に運転を休んだ新幹線は何本か、六十分以上おくれた列車は何本あったか、具体的にお答えください。 　　　　〔委員長退席、宮崎委員長代理着席〕

そういうお答えは国鉄流のお答えというので、これじゃ国民は理解しないのですよ。運休した日は三百六十五日から二百六十日を引けばわかるじゃないか、六十分以上おくれた日は三百六十五日から二百六十五日引けばわかるじゃないか、こういうことでしょう。私はそんなことを聞いているんじゃないんだ。去年一年間に運休した本数は何本だ、六十分以上おくれた本数は何本だと聞いているのですよ。そんなにおくれなかった日がこれだけでなんて、そんなこと聞いちゃいないんだ。もっとわかりやすく答えてください。

私は突然質問しているんじゃないんで、きのうわざわざ、何を聞きますかと来たものだから、これを聞きますよって通告してあるんですよ。だから、国鉄が持っている資料を読みかえるとか組みかえればすぐ出るでしょう。そういうところに国鉄の何か安易性というのか、斉藤正男はろくな質問しないからいいかげんな答弁で二時間がまんしていればいいんだというような気持ちがあったら、これこそ大変だと思うんだな。 　それにしても、そうりっぱな成績じゃないんですよね。とにかく運休なしで走れたのが七一・二％、六十分以上のおくれがなかったのが七二・六％、ほぼ同じような比率で出ておりますから、これらの原因というのはいろいろあると思うのですよ。最大の原因は何であったかというこ

お答えにありましたように車両故障、信号の故障、レールのひび等々ですね。これは内部的な要因といいますか、気象その他の条件も加わって、また間接的にそういうことになったというようなこともあるかもしれませんけれども、要するに車両にしても信号にしてもレールにしても、新幹線の生命ですね。その故障によって列車が運休せざるを得なくなった、あるいは一時間以上おくれざるを得なくなったということは、せっかくの総裁の一〇〇％安全という御答弁ではありますけれども、これを早期に発見をし、早期に手当てをしたから大事故にはつながらなかったということに連なるといたしましても、憂うべき状態であろうというように思うわけでございます。 　そこで、走行キロ百万キロ当たりの

国鉄内部の努力によって四十九年百万キロ当たり四・六九件が五十年は三・三七件に減った。昨年度は異常な豪雪で、雪に弱い新幹線の名のとおり残念ながらまたふえた。私もそのとおりだと思いますが、この五十年の国鉄内部の努力が、例の水曜日の半日運休等を含め、こういう結果をいい方向に出させたことは間違いないと思うのです。したがって、やはり努力をすれば新幹線の事故というようなものは減らすことができるし、なくすことができるという実証でもあろうというように思うわけでございます。しかし、残念ながら今日なお原因不明と言われ、未解決と言われている重大な新幹線の事故が発生をいたしましたし、これからもこのような事故が発生しないとは言えないと思うのです。 　そこで

国鉄当局の発表によれば、「屋根がはがれたのは、風圧か、事故当時吹き荒れた強風で飛んできた物体が屋根に当たり、屋根と車体をボルトで止めている台座が壊れたのが原因」「浜松工場に回送して詳しく調べたところ、十二号車のアルミ製の上屋根が幅約一メートル、長さ四メートルにわたってめくれており、車体に止めてある直径九ミリのボルト八本が全部台座から外れていた。このため厚さ三・二ミリのアルミ製屋根があおられて架線と接触、架線の金具を壊し、ショートして停電させたとみている。」こういうようになっております。お話しのように、風が吹こうがスピードを出そうが、問題は車体にとめてある直径九ミリのボルト八本が全部台座から外れていたことになる。台座から外れたのはなぜ

この事故の後、木村格之新幹線総局次長、技術担当はこういうふうに言っている。「設計上、台座の鉄板は三、四トンの力に耐えられることになっており、全部が切断されるには大変な力が必要。当時現場付近は風が強かったが、それだけでこんな状態になるとは考えられない」「また同列車は事故発生の五分前にも一度、瞬間的な停電事故を起こしていることがわかり、同列車は屋根がはがれた状態で五分以上も走ったことになる。」後半は解説ですよ。「新幹線は九十万キロ（約二年）走ると全般検査を行い、その一部をサンプリングして、精密検査を実施するが、上屋根の台座までは調べていなかった。」いまあなたがお答えになったように、周期が来て、九十万キロ走れば全体的な検査をすることになっ

そうすると、やはりきわめて重大な問題を含んでいて、この程度の、事故とは言えないと思いますけれども車両破損で済んだことはきわめて運がよかった。最悪の場合には大変な事態も想像できるということになると思うわけでございます。私は国鉄浜松工場の近くに住んでおりまして、ときどき浜松工場の見学もさせていただいております。きわめて精巧な機械を使って、場合によっては放射線等も使って、特に車軸、車輪、タイヤさらに台座の検査等をやっておられます。にもかかわらず、台帳に新幹線のたとえば台座なら台座の登録がしてあるわけでありますが、博多工場ができた今日はいざ知らず、博多工場が開業しない前にこの新幹線の台座がどこへ行ったかわからぬ、どの「こだま」のどの車両に使

たまたま三次車に屋根のめくれというような事故があったわけでございますから、これはひとつ慎重に対処をいただきたいと思うわけであります。 　お尋ねの二番目は、三月四日、これもことしのことであります。六甲トンネル内におきまして「ひかり一三九号」の窓ガラス破損事故がございました。この窓ガラス破損事故の内容と原因についてお尋ねをいたします。

床下機器と窓ガラスに損傷があった。お互いが承知しているように新幹線の窓ガラスは二重であります。したがって、外のガラス、中のガラス全部割れたわけではない。外側のガラスが割れて、幸いにして内側のガラスは割れずに、人的被害はゼロであったということだと思うのですけれども、何枚割れたのですか。

いつ、どこで、何が、いかほど、何をしたというのがこういうものの調査の原則なんですよ。ぼくは外側だけが割れて中は割れなかったから助かったというように、配慮して物を言っているのだけれども、何枚割れたぐらい言ったっていいじゃないですか。ぼくのところにちゃんと調べてあるのだから。ぼくが資料を持っているのに、あなたがわからないわけはないですよ。

そうでしょう。「ひかり一三九号」と、後続の「ひかり一一九号」ですか、五号でなくて。

私は国鉄の恥部をえぐるような気持ちは毛頭ないのですから、正確に言っていただきたいのです。私の資料と食い違うとちょっと言いにくくなる、進みにくくなっちゃうのです。この一三九号と一一五号との間隔は何分あったのですか。

一三九号が米原付近の豪雪を車両下部にひっ提げて六甲に入って、そして車体下部の機器を損傷し、ガラスを割ったわけですね。わずかな時間を経て一一五号が、規模はそれほどではありませんけれども、同じ事故を起こしているわけですよ。こういうのを本当に前車の轍を踏むというのですよ。そうでしょう。一三九号でこんな未曾有の事故があったのだから、後続車一一五号も危ないぞという気持ちがあってしかるべきだと思うのだけれども、あわてふためいて一三九号の処理に全知全能を使い果たし、後続一一五号には配慮が及ばなかった、こういうことですか。

国鉄には事故調というのがあるでしょう。いろいろな事故を調査する委員会が、特に新幹線についてある。われわれ素人でも、一三九号がえらい事故をやった、原因はただ一つ、関ケ原付近の豪雪を車両下部にくっつけて走ったことだということなら、同じ条件のところを走ってくる後続車もあり得るぞという配慮は、これは当然ですよ。私が指摘したとおり、運転指令が混雑をし、一三九号の処置でいっぱいであって、一一五号に対する配慮が欠けていたという答弁は、私は貴重な人命を預かる国鉄幹部の答弁としては承服できぬ。全くけしからぬ事故の続発だったと思うわけです。 　運輸大臣、二、三お尋ねをいたしましたけれども、答弁ぶりといい、事故の処理といい、若干国鉄はたるんでいると言っ

いつの間に国鉄一家になったのか。まあ、主管大臣としては配慮ある答弁として、言葉の裏を読みます。 　お尋ねの第三。本年一月八日、新大阪発東京行き上り「こだま」が、豊橋駅で運転室のモーター電気回路故障ランプが点滅をし、運転を打ち切り、東京駅から品川に回送をした。この列車が、実は車両下部に固定していたモーターが脱落をしたというのであります。私の認識は若干違うかもしれませんが、モーター脱落事故というのがあったことは事実でしょう。事故の内容と原因をお尋ねします。