斉藤正男

運転士の、あるいは乗務員の機転によって大事に至らなかったということでありますが、これは岐阜羽島から東京駅まではいわゆる脱落といったような形ではなかったけれども、東京駅から品川へ行く間にはほとんど脱落と言っていい状態になっていたんではないですか。

先ほどあなたが答弁をされた、ボルトその他は破損しても脱落しないような措置になっているというお話は、いま答弁されたそのことを言うんですか。

またそういう突っかかるような答弁をする。それなら脱落するわけがないじゃないですか。二重にも三重にも安全装置が施してあるならば——品川へ行ったときにはもう脱落と同じ状態だって答弁したでしょう。そんな状態になるわけないじゃない。

余りそういう専門的なことを私はやりとりするつもりはありませんけれども、ボルトが損傷をし、脱落をし、車軸に引っかかることが、先ほどあなたが答弁した脱落防止の施設がしてあるということと一緒ですか。

いずれにしてもモーターが脱落もしくは脱落寸前であったことは間違いない。これも運転室のモーター電気回路の信号によって発見をし、乗務員の努力によって事なきを得、最悪の事態は避けられたと言っていいと思うのでありますけれども、もし二百キロのフルスピードで遡行中の新幹線が——このモーターはかなり大きいんですね、完全に線路上に脱落をしたということになると、戦慄すべき問題だと思うのです。その後、この種の検査あるいはモーター装てん装置の改造等についてはどのような努力をされましたか。

この種の整備点検は後手後手に回ることは絶対許されない、先手先手と万全を期すべきだというように思いますので、鋭意ひとつ先ほどの屋根の剥離を含めて検討をすべきだと思うわけであります。 　時間がございませんので、四番目に、運転士のキロポスト激突事故について伺いたいと思います。 　米原−岐阜羽鳥間で関ケ原付近の豪雪被害を目で点検しようとして、運転室の窓をあけて後ろを見た運転士さんがキロポストの何というのですか、頭をぶつけて負傷をされたのです。詳細にこの事故の内容と原因をお尋ねしたい。

不規則発言をとめてください。

新幹線には新幹線鉄道構造規則というのがありますね。この構造規則によれば、キロポストを含めてすべての構造物の建築限界が明示をされております。しかし、この場合のキロポストは、いまお話がありましたように車両との間隔わずかに十一・五センチ、十二センチ顔を出したり手を出せば、五ミリは顔や手に当たるような構造になっているわけで、この新幹線鉄道構造規則違反が長年にわたって堂々とまかり通っていたということになる。これはだれの責任ですか。

この建築限界というのはちょっと幅があって、最低は三十センチ、三百ミリでいいというように聞いておりますけれども、あなたは五百ミリと言いましたが、三百ミリではないのですか。五百ミリですか。

そうするとこの場合は三十センチか五十センチか、どっちです。

そうすると、あなたはさっき五百ミリと言ったが、五十センチを五百ミリと言い、三十センチを三百ミリと言う、間違いですね。 　この際、六甲トンネル内の窓ガラスや機器の破損事故、さらにキロポスト衝突事故を含めて、関ケ原豪雪地帯に−豪雪地帯と言っていいかどうか、スプリンクラーをつけましたね。このスプリンクラーが最も作動しなければならないときに、あるスプリンクラーは全く新幹線の線路とは反対の伊吹山の方へ向かって固定をして水を吹いている、回っていないのです。あるスプリンクラーは地べたへ向かって回転せずに水を出している。あるスプリンクラーは水を全然出さずにただ黙然と立っている。そういう事実を知っていますか。

一度雪の深いときに汽車に乗って通ればわかるのですから、ごらんをいただきたいと思う。私はこの目で見て言っているのですから、うそを言っているのではないのです。おかげで伊丹発の飛行機に乗りおくれてひどい目にあったことがある。そのときに、これではおくれるはずだと思ったのです。全くスプリンクラーの役目を果たしていないのです。莫大な金を使って、——莫大ではないかもしれない。あれだけの施設をしたのが、目的の作動をしていないということになると、設備をしたからいいのだ、設備をしたから動いているはずだ、動けば効果を上げているはずだという独善と独断がこういう結果。それがすべての原因とは言いません。三つや四つ、動かなくたって、それは一〇〇％効力を発生しない

大臣、退席されるようですから……。いまスプリンクラーのやりとり、尾関さん知っているのですよ、あれ。だけれども、自分じゃ言えないものだからああいうように存じませんと言ったと思うのだがね。総裁が知っているのを知らぬわけはないのです。それにしても、ちょっとお粗末だと思うのですけれども、見解を一言述べてから退席してください。

以上四点は、機器の故障、その原因等についてお尋ねをしたわけでありますけれども、続いて過密ダイヤの中の人間的要因による列車の遅延、運行の阻害について、具体的に三点ばかり伺いたいと思います。 　本年一月七日夜、任務を終えて東京駅から品川に回送される列車に乗務員が乗れなかった。乗らなかったのじゃないのですよ、乗れなかった。事故の内容と原因、さらに対策について伺いたい。

この列車は、任務を終えて東京駅から品川まで回送される列車だったから、それほど乗客に迷惑をかけるとかあるいは損害を与えるとかということではなくて不幸中の幸いであったというように思うわけでありますけれども、混乱の中で手配がおくれた、こういうことで、何か不可抗力のような言い方でもありますし、少し分析が甘いというようにもとれるわけでありますけれども、これ一体、指名した乗務員というのは、どこで、だれに、いつ言われて、その命を受けてどういう行動をとって間に合わなかったのか、詳細にお調べですか。

非常に混乱をしておりましたので、あり得ることとも言えるし、あってはならないことだと断定もできるわけで、乗れるわけがないじゃないですか。乗れるわけのない人に乗れと言ったって、それはどうするのですか。そこに問題があったと思うわけでございまして、やはり五分間ヘッドで常時はスムーズに流れていても、少し混乱が起きるとまさに蹉跌が来るということだと思うのですよ。 　しからば、二番目に伺いますけれども、二月九日の東京発岡山行「ひかり一五五号」が新大阪を発車する際、これまた乗せるべき人を乗せてなかった、そういう事故があるでしょう。その内容と原因と対策を伺いたい。

これもやはり四十二分おくれといったようなことから来る乗務員交代の指示、指令の間違い。これ到着ホームは予定どおりのホームだったのですか。

いずれにいたしましても、乗るべき任務を付与された乗務員は乗ろうと思っている。ところが、乗れないような状態にさせられたんじゃ、乗りたくても乗れぬですよ、これは。その辺のきめの細かな配慮といったようなものが必要だし、しょせんは過密ダイヤの中の運転上のむずかしさ、困難さといったようなものから来ている人的な要因による欠乗ということになると思うのですよ。 　もう一つ伺いますけれども、二月二十日の朝、名古屋発新大阪行き「こだま三八三号」これも乗るべき乗務員が乗っていなかったじゃないですか。

そうするとこの「こだま三八三号」は名古屋から新神戸付近まで走行検査掛を乗せずに走っちゃった、こういうことですか。

この走行検査掛は自分が乗る列車というのはいまどこを走っているかというのを問い合わせているのですね。そのときにはもうすでにその列車は名古屋どころの騒ぎじゃない、新大阪も発車して新神戸との間を走っていた、こういうことですね。