時間がありませんのでもう一つだけ伺って終わりますけれども、個人災害に対する対策が災害対策特別委員会小委員会を中心にしてようやくめどが立ったことはたいへんけっこうなことでありますが、しかし、これとても行政措置であって、法律化されてないわけであります。災害死亡者に対する弔慰金制度などは、まあ人命を五十万でというようなことで、私は額の多少は言いません、気持ちだけでもということで支給されるようになったことはたいへんけっこうでありますけれども、これも増額すべきだと思いますし、それから負傷者に対する見舞い金等についても再検討すべきだと思うし、それから家屋の流失、埋没といったようなものに対しましても、死亡並びに負傷に準じた対策があってしかるべきだ
私のお尋ね、ちょっと間違っておりまして、法制化されているそうでございましてけっこうでありますけれども、なお前進の方向で御検討いただきますように要望をいたします。 自治省お願いしておりますので、悪いので一つだけ聞いて終わります。 災害市町村は財政規模が小さく、かつ財源の少ないところがたくさんあります。これらは、交付税並びに特交で見ていただくわけでありますけれども、これらの査定と交付を早くやっていただきたいと思うのでありますが、これもいままで常識的に、交付税については四半期ごとに、それから特交については年度末にということでありますが、これは何とかならぬものでございましょうか。そういう制度になっていますからそれまでですといえばそれ
普通交付税の繰り上げ支給につきましては多とするものでありますけれども、なお今後地方自治体の要望を聞いて、前向きで取り組んでいただくことを御要望申し上げ、私の質問を終わります。
私は、ただいま提案されております国鉄運賃法及び国鉄財政再建特別措置法の一部を改正する法律の一部を改正する法律案に反対し、日本社会党、日本共産党・革新共同、公明党、民社党の四党が共同提案している修正案に賛成する立場から、日本社会党を代表して討議を行います。 御承知のように、いわゆる国鉄二法は、昨年の七十一国会において、国民世論にさからい、全野党の反対にもかかわらず成立した問題の法律であります。 相次ぐ物価暴騰の中で、国民生活が危機に立たされているとき、内政最大の緊急課題は、強力な物価対策によって国民生活の安定をはかることでなくてはなりません。そのためには、まず政府の手の中にある公共料金を据え置き、物価安定に対する政府の決意を示
私は、今回提案をされました臨時船舶建造調整法の一部改正についてお尋ねをするわけですけれども、今回の提案の目的あるいけねらいについてでありますが、本法の目的は法文に示されているとおりでございまして、「臨時に船舶の建造についての調整を行い、もってわが国の国際海運の健全な発展に資することを目的とする。」ということになっておりますから、船舶の建造について調整をしてわが国海運の全きを期す、こういうことは明らかなわけでございまして、お尋ねするのもやぼでございますけれども、私があえてねらいは何かということで聞きたいのは、昭和二十五年五月一日法律百二十九号で制定をされている造船法という法律があるわけであります。よく調べたわけではありませんけれども、
そういう趣旨であろうと思うわけでありますけれども、「この法律は、昭和三十二年三月三十一日限り効力を失うこととして、商船隊の再建が一応目標に到達すると考えられる時期である四年間の臨時立法とすること。」ということですね。先ほど申し上げましたように、最初は四年間の期限で立法されたことは間違いがない。しかも、その理由として、「商船隊の再建が一応目標に到達すると考えられる時期である四年間の臨時立法とすること。」こういうことになっていたにもかかわらず、第一次の改正が、昭和三十一年第二十四国会で行なわれ、第二次の改正が昭和三十五年第三十四国会で行なわれ、第三次改正が昭和三十九年第四十六国会で行なわれ、さらに第四次の改正が昭和四十三年第五十八国会で
わかったようなわからないような説明ですが、少なくともいままで五回改正が行なわれてきているわけでございますけれども、それぞれの改正が、有効期限を何年延ばすという以外は、前回の改正で船の大きさについて修正を加えただけであって、いずれにしても期限の延長で終始してきていると思うんですよ。第一回の改正からちょっと内容を説明してくれませんか。
資料をいただいておりますのでよくわかるのですけれども、第一次が三十六年三月三十一日までですから、三十二年三月三十一日限りということで制定されたものが三十六年になったのですから、これは四年ですね。それから第二次が四十年三月三十一日まで延長するというのですから、これは四年、それから第三次はやはり四十四年三月三十一日で四年、四次が四十八年ですからこれも四年、五次がどういうわけかこれ五十年三月三十一日までで二年、必ずしも四年周期じゃないわけです。そうして、今度必要なくなったときまでは存続するということで、今度は二年でもなければ四年でもないということですね。考えようによっては永久立法だとも考えられる。考えようによっては、もういいから四年たたな
そうすると、この造船なりあるいは船舶建造の実態というのは、法律で規制をしなければ、外国船によって船台が占有されてしまって、国内船の建造というものは二の次に回されてしまう、そういう実態であったし、今後もそういう状態は続くと判断をされてのこと以外に理由が考えられないわけであります。それほど外国船建造の発注が多いのか、そしてまた、造船界は外国船に飛びつくように注文を受け、国内船については冷たい態度で臨んでいるのかという反問もしたくなるわけであります。その辺は造船工業界なり造船産業の経営者なりの考え方というのは一体どうなっているのでありましょうか。
世界の造船シェアの五〇％を担当しているわが国造船工業が、なぜそういう結果になってきたのか。もちろん優秀な造船技術を持っている、あるいは大小くまなく造船能力を整備している、いろいろあると思うのですけれども、もし世界の造船能力の五〇％をわが国の造船界がシェアとして持っているということになるとするならば、国内船の建造について調整しなくてもいけるというような時代は永久に来ないのじゃないかと思うのですよ。また、世界に占めるわが国造船界のシェアがどんどんどんどん低下していくということになりますと、これはまた造船産業そのものに対して一つの見方を持たなければならないとも思うのです。技術が優秀だ、それからさまざまな態様の船をつくる能力も持っているとい
どうもそういうことになってくると、わが国の造船産業に外国船主の発注が殺到してくる理由というのがあまり明白でなくなってくる。私は、きょうはそういう問題に触れませんけれども、いずれ機会を得て触れていかなければならぬ多くの課題を造船産業は持っていると思っておりますから、いずれ機会を改めてお尋ねをいたしたいと思います。 それでは、具体的に船舶の建造について調整を行なってきた事実、それは数字の上でこれだけ外国船の発注がある、国内船の発注がこうだ、したがって、これは調整をしないと国内船の建造に重大な支障があるというようなことが続いてきたと思うのですね。こう毎回毎回、六次にわたって改正をしてきた根拠として、具体的にその調整の必要性あるいは調整
抽象的にはわかるのですよ、しかし、具体的にこの法律が生きて作用し、外国船の発注によって船台が満ぱいであったのへ、どうしても計画造船なり、あるいはそうでなくても国内船の発注を割り込まさなければならぬというようなことで調整できた例があるのかどうなのか。法律があるから造船会社のほうで国内船の発注を船台をあけて待っている、そういう余裕はいまの造船界には私はないと思うのですね。そういう余裕はないと思う。したがって、法律が作用し、法律が働いてこのような船舶建造の調整が現実に行なわれたという例があるのかどうなのか。局長がわからなければ課長でもけっこうであります。それでないと、何かしら割り切れない。法律の効果、作用といったものが私には理解できないの
どうも少し、やはり法律があるから船主もこの法律を考え、船の建造の発注をする、発注を受けた造船界も、この法律があるので受注の調整をみずからもやって、法の違反にならないように、法律があることだけでたいへんな調整の役割りを果たしているというようにも受け取れるし、また反面、どうもその程度のことなら何も臨調法までつくって調整する必要もないんじゃないかといようにも思われるわけです。 そこで私は、四十七年の国内船の建造実績あるいは許可実績等について、国内、国外に分けて、四十七年の実績というものはもう出ているはずでございますから、お答えをいただきたいと思うわけです。
そうすると、申請隻数、国内船並びに輸出船、それから実際に許可した国内船、国外船の隻数並びに総トン数、かなりの開きがあるということは、数字の上から明らかであります。これらのものは、たとえばその申請されたうち、積み残しができる、これは翌年度に回っていくのか、あきらめていくのか、それほどういうことなんですか。
いずれにしても、船台は一ぱいであり、ほうっておけば国内船の割り込む余地がない、こういうように解釈していいのですか。
その理由は一体どこにあるのでしょうか。要するに、造船会社が外国船の注文を受けて、ほうっておけば注文どおりの建造をしてしまう、国内船主も注文はするけれども、そのときにはすでに船台の先買いが行なわれておって、割り込む余地がない、こういうこと以外に率直に考えて理解する方法はないのですよ。したがって、法律によって調整をし、国内船について船台の確保をしなければならないのだ、簡単に言うとそういうことですか。
わかるのです。わかるが、それだけ先物を持っている造船界の実態から、やはりこの法律で調整指導をしていかなければ国内船の建造は不可能になって、国内船の建造は締め出されてしまう。したがって、必要最小限度の国内船の建造を割り込ませるためにも、やはりこの法律が必要であって、こういう形のものに改正をして出したんだ、こう解釈をしてよろしいか。
次官にちょっとお尋ねしますけれども、こういう形のものであっても、今度の改正で五回改正をやってきましたけれども、何年何月何日まで改正をする改正をするといってやってきたのですね。今度初めて、いままでとは違った形のものになってきたのであります。もう一ぺん、くどいようですけれども申し上げますと、本法の有効期限が「昭和五十年三月三十一日」となっているのを「国際海運に従事し得る船舶の建造の需給の動向及びその建造の能力並びに我が国の国際海運に必要な船舶の整備の状況に照らして、船舶の建造についての調整を行わなくとも我が国の国際海運の健全な発展に支障を生じないと認められるに至ったときは、速やかに廃止するものとする。」ことに改めるということで、少なくも
多少押し問答になりますので、この質問はここで打ち切りますけれども、私はこの際、石油危機に伴ってわが国造船工業界もいろいろな問題をかかえてきたというように判断をするものであります。特に、造船工業会へ入っているような大手の造船工業はとにかくとして、中型造船工業会あるいは小型船舶工業会等々においては、いろいろな制約が特に加わってきていると思うのであります。そこで、当面して運輸省は、以下私が申し上げるような問題に対してどういう態度をとってきたか、これからとろうとしているか、ひとつ伺いたいと思うわけであります。全部申し上げてしまいますから、一々お答えを願いたいと思います。 その第一は、造船甲鋼材のメーカー渡し価格を当分凍結をして、中小零細
局長から、要望した五点について何をやってきたか、さらに何をやろうとするかということにつき詳細な答弁をいただきました。 最後に次官、いま御答弁いただきましたけれども、やはり目まぐるしい変動下におけ現体制の中で、中小造船業界というのはよほどふんどしを締めていかないと、たいへんな事態になりはしないかという心配が多分にあるわけであります。したがいまして、ある程度の施策は私も了といたしますけれども、なお今後積極的にこの中小造船業の振興のために抜本的なことを考えていただかなければならぬと思うのです。特に社外工の問題、下請の問題等々大きな問題をかかえているのが中小造船業界の実態であろうというように思います。先ほど局長から、外国船主の発注の多い
