私も国鉄が取り組んだことは知っているのですよ。時間がありませんから、お尋ねしようと思ったけれども私のほうから申し上げますが、まず発生源である列車の車輪なりパンタグラフの改良、あるいは五十三キロレールを六十キロレールにかえる、あるいはレールと道床との間に敷くゴムの交換をする、線路が小刻みに摩耗いたしておりますのでこれを新鋭機械を導入して削除をする、あるいは市街化区域の防音壁の設置を急遽長距離にわたってやっているというようなことは確かに私も認めます。しかし、一方、私の調査によれば、これは大臣も聞いてはしいのですが、新幹線は、一月一カ月のうち十六日間十九回にわたって遅延をいたしております。このうち十四日と二十四日の二日間は全列車が遅延をい
いや、五十メートル内外の長大鉄げた架道橋。
私が言うところは、いわゆる市街地の中心部で騒音発生源になっている長大鉄げた架道橋のことを言っているのであって、私の知っている範囲では、浜松と名古屋しかないんですよ。しかも国鉄の技術陣を動員してもどうにもならぬ。最大限のことをやりましたと言っているのはここだ。継ぎ目を架道橋の上からはずしてわざわざよそへ持っていったり、私は国鉄の努力を認めているんです。しかし、もうほかに方法がありませんということが、もしこの浜松と名古屋と二つしかないというんなら、ここぐらいせめて減速したらどうですか。私はこのことが、全沿線で減速してくれ、減速してくれと言ってくることはないと思う。ここは国鉄の技術陣を総動員してもどうにもならない長大鉄げた架道橋です、ほか
前向きで検討すると、まあいままでの大臣よりは非常に前向きな答弁ですよ。だけれども、減速を含めて検討すると言ってください。
終わります。
私はまず最初に、いわゆる大阪空港公害訴訟の判決が出て、それぞれの評価がされておるわけでございますけれども、運輸大臣に、一口に言って、この判決を聞き、読み、どういう感じを持たれているか、率直にひとつお気持ちを吐露していただきたいと思います。
たまたまあなたが大臣在職中に判決があったということで、これはまあ何の因果かということにもなりましょうけれども、歴代運輸大臣が、過去において十分な施策を施してこなかった、このことが、徳永さんが在任中に判決という形で出て、率直にこれを受けとめて、今後公害撲滅のために邁進をしたいという気持ちが吐露されたわけであります。 環境庁長官がお見えでありませんけれども、局長お見えでございます。私は、環境庁の使命からいって、運輸大臣とはまた違った感想を持たれて当然であろうというように思うわけでございます。特に三木環境庁長官は、判決の一週間前、原告団代表に対して、判決を待って重大決意をしている、そのときにぜひものを申したいというかっこうで、一週間前
新聞報道によれば、いま局長が申されましたように数点のことを言っております。 その一つは、関西新空港がスタートしても、環境基準を達成できなければ、廃止を含めて根本的に再検討をする。二番目は、発着便数を極力減らし、東京−大阪間のジェット機を大幅に減らす。三番目は、空港周辺の防音工事、移転補償などが効果を十分あげるよう、制度と運用を改善をする。四番目に、環境保全、資源問題を考慮して、総合交通体系を抜本的に再検討する。五番目に、空港建設にあたっては、周辺の土地利用や建築制限などの規制措置がとれるような新制度を検討する。六番目に、立地基準の設定も含め、新法をつくる。 三木大臣はいませんのでたいへん申しわけないのでありますけれども、これ
この二・二七判決で被害者も一番不満だと思っておるし私どもも全く不満だという点は、将来請求に対する判決が棄却という態度をとったことであります。特にこの判決の中で多くの住民の被害をほとんど認めていない。精神的、肉体的な苦痛、苦悩、こういうものが棄却をされたということは全く問題にならないし、ゆゆしいことだと思うのであります。現実にこの騒音あるいは振動あるいは排気ガスあるいは墜落の危険というようなもの、あるいは頭上寸前を離着陸するというような圧迫感、恐怖感といったようなものは、あの直下に住まなければわからないものでありますけれども、たいへんなものだと思うわけであります。これらによって健康が破壊されていることは事実であって、たとえば難聴だとか
騒音が人体に与える影響、特に激甚な騒音が健康に及ぼす影響というようなものは、何も今日新しく出たことではない、長年いわれてきたわけであります。これらに対しまして、やはり航空騒音があるいは交通騒音が人体に与える影響というようなものを、当然環境庁なりあるいは運輸省は権威ある機関を設けて調査をしてなければならないと思うのです。今日こういうような指摘があり、あるいは被害者の要求があったから取り組みたいということではおそいと思うのですけれども、一体いままでこういう交通公害が人体に与える影響といったようなことでどれほどの取り組みをしてきたのか、環境庁並びに運輸省の答弁をいただきたい。
新聞報道ですから間違ったら訂正してくださいよ。この被害について被告の主張というのは——被告は国であり、特に運輸省であり、航空局長は当面の責任者だと思うのだけれども、「航空機騒音による身体的被害は学問的に明らかでない。主観的訴えはあるが、医師の診断書等で具体的にはっきりしていない。精神的影響は主観の問題だ。通話、テレビ等の障害には防止、補償対策がとられている。騒音の間欠性、慣れに空港の公共性、諸施策等をあわせ考えれば社会生活上、受忍できる程度の被害である。」これもこのとおり言ったかどうか知りませんよ。それは新聞社が、活字の都合もあるだろうし紙面の都合もあるから、要約してこういうように載せたと思うのですけれども、これは開き直った弁解であ
調査をしていきたいと思いますとかなんとかいうのですけれども、この道の権威ある専門家というのも、少ないかもしれませんけれどもあると思うのですよ。そしてまた、こういう人たちが願っているのも、やはり具体的な根拠に立った臨床データから、しかじかかようの因果関係があるということを出してもらいたいと思っているのも、被害者としてはわかると思うのです。幾ら訴えたって通じない、こうこうこうだと言ったって、いやそれは科学的な証明がないじゃないか、それは主観だよということで退けられている以上、やはり被害者といえども、そんなばかなことはない、これほど苦労しているんだ、これほど悩んでいるんだと言っても、救済の措置がないということになれば、加害者である国が、責
春日さんにもう一点伺いたいのですけれども、特に三木長官は、環境権ということでその後発言をされておりまして、「日照権とか静穏権といった個々の概念としてはすでに定着化の方向にある。しかし、環境権は法概念としてはまだ熟していない、いわば“若い権利”だ。そこで、まず政治理念としての環境権を確立していきたい」すなわち、二・二七判決ではこの環境権なるものが棄却されたような形になっているわけであります。 そこで、多分に日照権とか静穏権とかいうものが環境権の中の一部だというようにいわれておって、やや日照権とか静穏権というのが概念としては定着化の方向にある、こういうように言われておる。局長は、この環境権の中にその日照権、静穏権というようなもの以外
裁判官が頭が古いのか、あるいは時勢にうといのか知りませんけれども、今日段階において、いわゆる環境権あるいは人格権、その中に含まれるであろう日照権とか静穏権とかいうふうなもの、これは特に今日の環境行政の上で、あるいは環境保全の上で、もはやそういうものがあるとかないとか論議をする時代ではないと思うのです。当然、憲法に保障された健康にして文化的な生活という中には網羅されていることであって、こういう点については、私は環境庁はやはりその名が示すごとく、環境権について個人の権利あるいはその尊厳さ、あるいはその確保のための努力というようなものは、声を大にして叫ばなければならない主管の省であろうというように思うわけでありますけれども、まあ専門的なこ
先ほど大臣から太田委員の質問に答えられて、減便が直ちに実施をされるということを承りました。私は試みに、朝七時から夜十時までに、各時間帯に分けて伊丹空港の離着陸の便数をここで発表していただきたいと思います。
ただいま時間帯の、これは二月一日現在ですか、（寺井政府委員「さようでございます」と呼ぶ）発表がございました。全日空並びに日本航空は、直ちにこの九時台の離着陸についても善処をするかのごとき発表をいたしております。しかし、これは間引きならばわかるのですけれども、圧縮では私はそれほど効果はないと思うわけであります。今後ダイヤの編成にあたって、当然これは航空局へ報告があり、許可を求めることであろうと思うのでありますけれども、いま局長から発表されたこの時間帯の飛行便数は、一体、定期、不定期を含めてのものであるのかどうなのか。もし不定期が含まれているとすれば、この時間帯のどこの部分に不定期何便が入っているのか、それをひとつ知らしてください。
こんなものを秘密にしたって調べればわかることだから、十時から五時までの間の明るいうちと言わないで、時間帯ごとに、ある日にとった資料を言ってください。
ほぼ時間帯の定期便、不定期便その他を含めて離着陸がわかったわけでありますけれども、問題は、この午後九時台の便をやめるということになり、あるいは減らすということになりましても、これが繰り上がればいいんだということではないと思うんですね。どの時間帯でもいいことではないけれども、特に早朝と夜間は困る。したがって早朝、夜間をやめて昼間へ持っていくということでは、減便の意味というのは私は半減すると思うのです。 ここで大臣に確固たる決意を伺いたいのは、需要があるから供給がある、あるいは供給があるから需要があるというイタチごっこみたいな、鶏と卵方式の議論は私はしたくない。現実に各航空会社やあるいは旅行あっせん業者が、どういう大阪への旅客の宣伝
やや具体的な問題を伺いたいと思いますけれども、機構ということばが出てきました。私はあまり特殊法人の数とか性格とかは知りませんけれども、少なくとも法律によって機構とうたった法律というのは数少ないと思うのですけれども、何か前例にこういう形の法人組織がございますか。
当法案は継続審議でございますし、小型船舶検査機構が出た船舶安全法の一部改正も前国会で成立したものであって、どちらが先とかあととかということではないのですけれども、いみじくも運輸省が出した二法案にこういうことばが出てきたわけであります。これは、公社とか公団とかなんとか、ほかのいまたくさんある機関の名前が使えないという法的な理由が何かあるのですか。
