斉藤正男

そうすると、総括は官房がやる。運政審が扱う個々の問題によって、航空ならば航空局が、そしてまたハイヤー、タクシーとか自動車ならば自動車局が、こういうことになってくるとするならば、この四十六年八月の運政審の答申も、ハイヤー、タクシー問題に関しては、自動車局が中心になって事務局的な役割りを果たした。そうすると、この答申の内容について委員各位から前向き、積極的な、よしあしは別として、発言があったことは事実だけれども、その根本になる政策は、自動車局が中心になってつくったものを、審議会の委員の面々が加筆訂正をしたというように解釈をすべきだと思うのだが、そう解釈してよろしいか。

いわゆる運輸政策審議会でして、ハイヤー、タクシーの専門家ばかりが集まっているわけではない。いわゆる運輸行政の、あなたたちの言う権威がメンバーになって、集まっている会合で、自動車局は事務をお手伝いしただけ、資料を提出しただけ、こういうことでありますけれども、なるほど表向きはそうだと思う。しかし、ハイヤー、タクシー業界の現状を分析し、問題点を羅列し、今後のハイヤー、タクシー界というのは、運輸行政としてかくあるべきだという主張なり考え方が大きく反映されていることは、これは間違いないと思う。また、そのために必要な資料を出したと思うのです。この運政審の答申には多くの問題があって、今日業界を非常に混乱させておる。特に労使問題にこれが発展して、た

労働条件なり賃金形態の変更によって起こった、おたくでは出先の陸運事務所なり陸運局なりがまとめたものを報告を受け、そのように認識をされていると思うのでありますけれども、陸運事務所とか陸運局とかの報告は当然なければならぬし、あってしかるべきだと思う。しかし、本省の自動車局が先ほど具体的にあげた数社について現地へおもむいて経営者なりあるいは労働者なりに直接会って意見を聞き、調査したことがございますか。

役所のシステムは私は知っておるのですよ。自動車局自体が直接現地へおもむいて経営者なり労働者の代表と会ったことがあるかと言ったら、長々と答弁があったわけですが、ないわけですね。そういうことをしないシステムになっているという御親切な答弁があったわけです。だから自動車局は現実には現地へ行って経営者なり労働者には会っていないということが明らかになった。 　そこで、若干くどくなりますけれども、たとえば京都のＭＫ方式のうちの代表的なことを申し上げますと、まず標準営業収入というのがきめられるわけです。これが平均三十万、中には四十万以上あげている運転手があるわけです。これは一人一カ月ですよ。ところが京都の業界の平均というのは二十三万円前後なのです

小林さん、あなたはすぐ逃げる。運行管理者が運転手にタコメーターのかぎを渡していることを知っているかと私は聞いたのですよ。これはなぜ渡すのですか。タコメーターを自由に操作をさせるのですよ。これは走行キロをごまかすのですよ。やっていないというなら、私こういうところでやっているから調べてみろといいますよ、資料を持っているのだから。そんなことはあり得ないと思っているのでしょう。現実に幾らもやっているのですよ。それでもし違反があるとするならば、これは労働省のほうの所管であって報告は受けています、これもあなたの立場からいえば逃げ口上としてわかりますが、しかしタクシー行政を労働行政と運輸行政に分けて考えるところに問題があるんですよ。これは何といっ

いま課長から御答弁いただきましたように、この二・九通達に引き続いて四十二年三月七日、「「自動車運転者の労働時間等の改善基準について」のうち「賃金形熊」に関し留意すべき事項について」」ということで、きつい指示を労働省はされていますね。基賃発第十二号、四十二年三月七日、労働基準局賃金部長、これによりますといろいろ書いてありますけれども、本件に関係しては、「本項は歩合給制度のうちで、極端に労働者を刺激する方式を廃し歩合給制度を改善してゆく趣旨であって、歩合給制度そのものを廃止する意図ではないこと。」ということで、歩合給を全面的に否定していないけれども、「極端に労働者を刺激する方式を廃し歩合給制度を改善」せよ、こういう意味のことをいわれてい

そうすると、先ほどから私が具体的な例を申し上げましたＭＫ方式を中心としたハンドル貸し、リースあるいは日雇いといったような、いま業界が率先して取り上げようとしている、また、運輸省もそれを奨励指導しようとしているような態度は、全く労働省の指導立証日と逆じゃないですか。走行距離をごまかし、就業時間を延長し、休日もとらず、みずからのからだを酷使して、人が寝ているときに飛び回る、人が起きないうちに起きている、人が休んでからも睡眠時間を短縮しても働く、そうすれば実入りが多い。そのこと自体がここでいう積算歩合給制とか累進歩合給制と全く一致しているんじゃないですか。小林さんどう考えます。

自動車局の答弁としては、そういう答弁にならざるを得ないと思うのですね。二・九通達あるいは労働基準法等々を無視して、とにかく労働者もよし、経営者もよしというような指導をするわけはない、またしたらたいへんだ。ところが結果的には運政審の答申を受け、いま自動車局がハイヤー、タクシーの業界のあり方、経営のあり方、労働のあり方について指向している方向というのは、やはり賃金形態についても労働省の労働基準監督局がこういう形を改めなさい、やめなさい、もしやるとすればこれですよ、懇切丁寧に、しかも労基法の立場から指導している方向とは逆の方向へ行っている。そんな指導はしていないといったって、現実に先ほど私がくどくもからくも言ったような形の乗務をしなければ

最終的に法人タクシーをくずすような気持ちはないと言ったけれども、前半は個個の法人に対して一つの対策として個タク制度というようなものが生まれ、これが目的を果たしつつあるということをおっしゃって、あなたは最後に、これはまたちょっと法人にぐあいが悪いかなと思って、別に法人をどうこうするわけじゃないと言い直したけれども、やはり答弁を聞いていると脈絡が一貫してないのですよ。正直言ってあなたも法人タクシーをもてあましているんじゃないですか。私もそう思うのです。しかし最高責任官庁としてもてあましてお手あげだと言うわけにはいかぬですよ。 　あなたは、参議院の伊部委員の質問に答えて、公労使でこれの対策の協議会めいたものを設けて、具体的な対策を検討し

局長、答弁いただく前に、先ほど吉本課長から答弁された中に、中小企業の中の労働違反事案が平均こうだけれどもタクシー業界はこうだという屈辱的な現実の発表があったでしょう。あれをお聞きになってどういう感想を持たれたかということを含めて、先ほど私が言った当面この対策のために早急に公労使三者からなる協議会、対策委員会、あるいは名前はどうでもけっこうですけれども、機関を持つべきだと私も思うのです。感想を含めてお答えください。

次官、私とのやり取りを長い時間、聞いていただきましたけれども、勇断を持って、いま局長が申されましたような指示をされたということは、あなたこそ行動の人であり、実行の人だと私は思っている。ぜひ百尺竿頭一歩を進めて業界進展のためにも、また公共輸送機関の一端を分担するハイヤー、タクシーの現状を十分認識されているあなたでございますから、精力的に取り組んでいただきたい、かように思うわけでございます。貴重な指示をされて実行に移っていることは多といたします。しかし、なお多くの問題をかかえていて、法人の現状並びに将来といったようなものに懸念すべきものが私は国民的な立場に立ってもあると思うわけであります。それは単なる一経営者や一労働者の問題ではない。国

大体総論的な立場からお尋ねをした範囲におきましては、当局の考え方はわかりました。後日また同僚なり私なり、もう少し各論的なお尋ねをする時間をちょうだいすることにいたしまして、本日はこれで終わります。 　ありがとうございました。（「議事進行」と呼ぶ者あり）

レジャーボートに関係する二法の審議にあたって差しかえで出席をいたしておりますので、重複する点があればお許しを願うし、各党の理事から御忠告をいただけば途中でやめます。 　全体的に一言聞きたいのですけれども、今度の法改正にあたって全体を流れている傾向というのが、どうもボートに乗る人あるいは、ボートをつくる人などなどについてたいへん重点が置かれているけれども、レジャーボートの運航によって他産業に与える影響あるいは他人に与える危害といったようなものについてきわめて冷淡だ。世論の要求にこたえて立法化されたことはわかるけれども、そういう点であまりにもてまえみその法案ではないかという感じがないわけではございません。 　特に一、二申し上げますと

静岡県漁連が全面的にマリーナ、ヨットハーバー等の建設に反対をし、航行についても、地元漁業権でも共同漁業権でもとにかくあるところについては全面航行禁止だという決定をしているわけで、これは運輸省へどのように届いているか私は存じませんけれども、その辺の調整がない限り、いかに法律をつくろうと、いかに免許を与えようと、私は円満な海洋行政というものは進まないと思うのです。そういう観点から、この改正なり立法なりということに満足しないで、今後鋭意勉強をしていただくことを冒頭要求をいたしておきます。 　そこで、最初に安全法についてお尋ねをいたします。 　安全法の改正により、新しく同法の対象となる船舶は十八万九千隻と運輸省の資料で聞いております。こ

十万三千隻、一千隻というような数字から見ましても、今回の改正のねらいはレジャー用ボート、ヨットに対する規制が中心になっていくということが理解をされるわけでありますが、この法改正は、小型船舶の将来の姿を踏まえてなされていかなければならぬ。昭和六十年のレジャーボートの保有予測は、ある筋では六十万隻ともいい、ある筋では百二十万隻ともいい、たいへんな違いはあるにいたしましても、異常な伸びであることはわかるわけであります。こういう異常な伸びが予想される中で、レジャーボートの数あるいはそのレジャーボートの大きさ、そういうものについて、何かこうなるであろうというような展望的な資料なりあるいは予測した数字がありますか。

いまの予測される数字から見ましても、百万隻のうち二十六万隻がレジャーボートだ、こういうことから考えていきますと、レジャーボートを利用するのももちろん国民大衆であり、そのレジャーボートによって、もしかりに被害というものがあるとすれば、これを受ける者もやはり国民大衆だというように思うわけであります。したがいまして、これらレジャーボートの安全管理のポイントは、やはり検査というようなことが当然考えられるわけであります。言いかえれば、国民にとって利用しやすい検査制度であることが必要であると同時に、利用はしやすいが、それが不十分なものであれば何にもならぬ、こういうことになると思うのであります。 　こうした観点から、私は、両立する検査制度のあり

三年間に既存船の検査を終わるということでありますけれども、これは船種別に三年間に分けるのか、地域別に分けるのか、あるいは建造別に分けるのか。その辺の具体的な方法はどのようにお考えですか。

そこで、この検査の意味について伺いたいのです。 　現行法では、エンジンはエンジンで検査を行ない、艇体は艇体で検査を行ない、最終的にエンジンと艇体がドッキングされたときに初めて船が完成し、完成した船にあらためて検査が行なわれる。検査証が交付される。こういう三段がまえになっておりますが、改正によりまして適用を受ける小型船舶に対しても、同様な考え方で三段階の検査が行なわれると理解してよろしいか。

小型のレジャーボートにあっては船外機を装着するものが御承知のように多いわけであります。船外機はしろうとでも簡単に着脱可能である。故障などの理由でエンジンを交換することはしばしばあります。また、艇体は同じであっても、人間の本能として、よりパワーの強いエンジンにかえていきたいというようなこともしばしばあるわけでありますが、この場合、いま説明をいただきましたような方法で、厳密に解釈をするならば、新しいエンジンを取りつけた場合には新たに検査を受けることが必要だということにも解釈できると思うのですが、実際上はこれは無理だ、また安全の観点から見ても、調子の悪いエンジンがあれば積極的に交換をすべきだ、それもまた常識だと思うのですけれども、このよう

そうすると、小型船のすべてに対し、エンジン性能に幅を与えて、その幅内のエンジンであればエンジンを交換しても差しつかえない、そのつど検査を受ける必要はないというように解釈してよろしいと思うが、それでよろしいかどうかということ。 　もう一つ、検査の合理化をはかるために、型式認定制度、認定事業場制度が考えられているようであるけれども、外国から輸入されるボート及びエンジンはこの恩典を受けるのかどうか。すなわち型式認定制度と認定事業場制度は、国内においてはこれはできると思うのですね。外国から輸入される艇体並びにエンジンについては、具体的にどうされるのか。 　二問にお答え願いたい。