ボートが国民の手に渡ってからの検査を合理化するために認定事業場制度があり、これには製造認定事業場、改造認定事業場、整備修繕事業場の三種類が考えられる。国民に定期検査、中間検査を受けやすくするために、改造と整備修繕が非常に大きなウエートを占めてくると思うのであります。伝え聞くところによりますと、現在準備中の基準では、整備修繕事業場の場合、建物の敷地、特に屋内面積と検査主任者の資格基準がハイレベル過ぎる。現状のままでは既存の業者の多くは不合格になるということが言われておるわけであります。私は、これは業者からどのような意見があろうとも、これが適正だ、ルーズにすることは許されないと思いますけれども、しかしとても追っつかない、とても手が届かな
この認定工場は基準なりあるいは認可の内容というようなものが利用者にもたいへんな影響があるし、業者にも生活上の問題等も含めて大きな影響があると思うので、慎重に扱うことは必要だと思う。 既存のものとして自動車整備士というのがございます。エンジンを扱うあるいは動くものを扱う、陸上と海上の違いはありましても類似をしている点は多いと思うのでありますが、私は自動車整備士とほぼ同じように考えていいのじゃないかというくらいに思っているのですけれども、その点は一がいに言えないと思いますけれども、いかがでございますか。
そこで検査の機構について伺います。 数点ございますが、まず第一に、検査機構で扱う検査は十二メートル未満の船であるが、十二メートル未満であればトン数に関係なくその機構で扱うことができるのか。すなわち長さで規定をしてあるが、トン数には関係ないのか、この点についてお答え願いたい。
そうすると、二番目に、モーターボートの場合には検査の基準は五トン未満、五トン以上という簡単な区分で分けるというように理解してよろしいか。
そうすると、私が第一項で申し上げましたように、十二メートル未満ということでこれをものさしにして、トン数については五トン以上とか未満とかいうようなことは関係ない、こういうように解釈してよろしいか。
現在トン数の検測は、海運局または都道府県が行なっていて、検査官の裁量幅が大きくて、検査官によって判断の異なる場合もあると聞くが、将来もしトン数検測のばらつきによって、五トン未満のものでも購入したボートが検査の際五トン以上と判定されるなどの不都合の心配はないかというような意見もあるわけなんですけれども、いまのお答によれば、都道府県で検査しようが、海運局で検査しようが、検査についてトン数は全く関係ない。したがって長さだけでやるのでそんな心配は全く無用だというように考えてよろしいのか。全く五トン以上、五トン未満というようなことは考える必要がない、こういうことなんでありましょうか。
明らかになりましたので、やや末梢的になりますけれども、この検査官の数、あるいは検査の場所、また検査の日数というのはどのくらいかかるか。 いつ、どこでも検査するというわけにはいかぬと思うのですね。そしてまた、艇体を動かすという検査の方法と、検査官が動くという検査の方法と、両方とも動いてデートするという方法、いろいろあると思うのですけれども、それらを組み合わせてやるのか、具体的にはどうなのですか。 〔私語する者あり〕
将来の展望を含めてお答えを願いたいと思うのですけれども、先ほども局長の説明にありましたように、レジャーボートが大型化の傾向にあるということはわかりました。この大型レジャー・ボートの管理についてまず第一点として伺いたいわけでありますが、クルージングというのが海洋レクリエーションのたいへんなだいご味だそうであります。私ども貧乏人には縁の薄いことでございますけれども、現在安全法適用の対象船は、海運局長心得とか称する、通達ですか、通牒ですか、命令ですか、通知ですか、よくわからぬのですけれども、海運局長心得によって、二十メートル以上のものでないと沿海に行けない。すなわちクルージングができない。このため、安全法の適用外にある五トン未満のモーター
海上保安庁、せっかく残っていてくれますからちょっと聞きますけれども、最近伝え聞くところによると、五トン以上のモーターボートが外国から持ち込まれて、検査も受けずに、また免許も持たずに航行しているものが多いということでありますが、海上保安庁などでこれらを取り締まった例があるのかどうか。こういう具体的な場面に——事故が起きれば別ですよ。あるいは危害を与えるような航行をしていれば別だけれども、検査を受けてない、免許証はもちろん持ってないというようなことで取り締まった例がございますか。
これらの五トン以上のモーターボートが無届けで使用されている原因として、以下申し上げるようなことがあり得ると思うのです。 まず、その一つは、検査は申請主義である。ボートの所有者が必要な書類を添えて申請しなければならない。しかるに、外国艇の場合、図面、計算書などの書類をオーナーが用意することは全く不可能といっていい。ディーラーであってもかなりむずかしい問題だ。二番目に、検査は申請主義でありますので、役所にトン数を検測させる権限はないから、五トン未満といえばそれで通ってしまう。三番目に、外国の基準と比べ日本の基準はレジャーボート用の考えがないから、外国で多数販売され使用されているボートでも、日本では使用できないということがあると思うの
そういたしますと、結論的に言うならば、本法改正によって、外国の一流メーカー品であるボート及びエンジンは、日本国内で特別な性能、構造の改造を行なわない限りそのまま使用できる、日本の法規典礼に従って一様に扱うというように解釈していいのかどうなのか。さらにそのためには、五トン未満のボートだけでなくて五トン以上二十トン程度のボートについて安全基準を外国水準に合わせねばならないのかどうなのか、こういう点がやはり問題として出てくると思うのでありますけれども、どのように考えたらよろしいか。
安全法については以上で終わりますが、免許法につきましてはまた後ほど時間をいただいてお尋ねすることにいたしまして、本日の私の質問は以上で終わります。
関連して……。国鉄も運輸大臣もそうですけれども、何かわれわれの持っておる資料を変なところから持ってきたような、盗み取ってきたような、そんなものを出した覚えがないのに入っているのはおかしいというが、現実にあるのだ。出所を明らかにしてもいいですよ。いいけれども、（「明らかにしてもらおう。」と呼ぶ者あり）しましょうか。それは日本人ならだれでも入手できるところにあるのです。何も私たちのほうで隠すとか隠さないとか、そんな問題じゃない。それから、細部の資料についてだって、何もほかからとってきたんじゃないのです。明らかな出所は言えるのですけれども、ただ、私どもは国鉄の今日並びに将来を考えて言わないだけなんだ。言えと言えば言いますよ。そんなものおか
私は、国鉄二法について若干の質問をいたしますけれども、なるべく重複を避けてお尋ねをいたしますので、率直なお答えをちょうだいいたしたいと思います。 なお、通告したものもあるし、ゆうべ思いついて追加したものもございますので、その点は当局の非を責めるわけではございません。じっくりお考えの上、適当な御答弁をいただけばけっこうであります。 最初に、私は、運輸省と日本国有鉄道との関係について、実は連休中に簡単なアンケートを一般市民からとりました。そのアンケートの内容というのは、運輸省設置法に基づいて、その第四条には「運輸省の権限」が規定をされておりまして、三十番目に、「日本国有鉄道及び国鉄共済組合を監督する」ということが運輸省設置法にあ
二番目は、運輸省に鉄道監督局という機構があることを知っていますか。知っていると答えた者が一八％、知らないと答えた者が何と八〇％もあるのであります。回答のなかった者が二％。 鉄道監督局に国有鉄道部と民営鉄道部という機構があるのを知っていますか。これは何と知っているというのがわずかに一三％、知らないというのが八三％、回答のなかった者が四％であります。 なぜ私がこういうことを冒頭お尋ねするかというと、過日から特にわが党の委員は政府の責任についてかなり明快にお尋ねをいたしました。国鉄問題というと、すぐ磯崎さんの名前が出たりあるいは国鉄労働組合を思い起こしたりというようなことで、どうも運輸省というのはかすんでいる。私の予想は残念ながら
日本国有鉄道法に規制をされている問題にもあとで触れようと思ったのですけれども、大臣が言及をいたしましたのでこれ以上触れるつもりはありませんけれども、なるほど前進はいたしております。しかし、私はこれをもって満足をするものではないことは前提として申し上げておきながら、次に、大臣が考えている総合交通システムについて少し見解を伺いたい。これもある角度から各位が触れております。しかし、私は、やはり日本における総合交通システムができない限り、どのように御苦労なさっても国鉄の再建はできない、こういう観点からお尋ねをいたしたいと思うわけであります。 まず第一に、昭和四十六年の七月三十一日、運政審の会長中山伊知郎名をもって時の総理大臣丹羽喬四郎君
そうすると、この「総合交通体系に関する答申」は、言うなれば総論的なものであって、閣僚協がきめた総合交通体系は各論的なものであるという解釈なのか。さらに、運政審の答申は何本かの柱を立てたものであって、閣僚協がきめた総合交通体系は、なお、はりを横だにけたをかけ、といったようなものなのか、その辺の関連はどういうように考えたらいいのですか。
そうすると、運政審の答申の総合交通体系は、なるほどある程度の見通しも立て、数字も駆使しております。それから閣僚協がつくった総合交通体系は、そうした数字をいわば抜きにして、一応柱めいたものだけをつくったという点が違っておる。したがって思想としては、総合交通体系に対する運政審の答申を受けて、閣僚協としては政府の考え方を明らかにしたものだ。しかし、総合開発なりあるいは経済社会基本計画なりというものが別途あるし出てくるので、数字的なものは、これは他に譲ったというように解釈してよろしいか。
そこで私は、この総合交通体系に関する答申と、お話しのございました経済社会発展基本計画、いずれも数字が出ておりますので、いわゆる総合交通システム確立のために、若干の対比をしながら政府の考え方を伺いたいと思うわけですが、その前に、この総合交通体系に関する答申の内容を私なりに要約するならば、私は三つに要約できると思っております。違ったらひとつ議論をいたしたいと思います。すなわち、その一つは、企業間に競争原理を導入する。二番目は、顧客に選択の自由を与える、どの交通機関を使おうとそれは国民の自由だ。三番目は、設備投資に必要な財源は利用者の負担とする。いろいろありますけれども、大まかにいうと、この総合交通体系に関する答申の内容は以上三点に集約で
私もそこへアンダーラインが引いてあるのですよ。必要最小限度などということばは、こういう公文書で使う場合は最もけちな額でいいということですよ。その次のページにも、同じように「国および地方公共団体による最小限度の経営補助を行なう必要がある。」最小限度とか必要最小限度などということばは、こういうものの中に占める意味というのは全くもう読んで字のとおりなんですよ。これは、何と強弁しようとも私が先ほど申し上げました、企業間に競争原理を導入し、やみくもとは言いませんけれども、競争させる、そして利用者は何を使おうと、交通機関の選択の自由権が与えられる。これらに必要なばく大な投資は当然受益者負担にすべきだ。しかし、それだけではややいびつなので、補てん
