了解。 運輸省の海運関係の皆さんに伺いますが、プレジャーボート行政について聞きたいわけでありますけれども、私の調査では、今日プレジャーボートというのは、十六フィート以下が昭和四十五年度で四万九千三百隻、十六フィート以上が八千七百隻、締めて五万八千隻のプレジャーボートがあるというように聞いております。これが昭和五十年には二十九万隻になり、昭和六十年には百二十三万隻になるであろう、こういうことを聞いているわけでありますけれども、こういうプレジャーボートの増加ぶりを運輸省としてはどのように把握をされておりますか。私が言ったような数字であり、伸びであるというようにお考えでございましょうか、いかがですか。
私の申し上げた数字を肯定されております。メーカーの生産隻数からいきましても、四十六年一万九千隻、四十七年には三万六百隻、五十年度には六万五千六百隻、六十年度においては十万隻が建造されるであろう、こういうようにいわれていることを見ますと、たいへんな勢いでこのプレジャーボートというのはふえていくというように考えなければならぬと思うのですが、これらに対応する運輸省の、たとえば免許行政あるいは港湾行政あるいは指導監督行政といったようなものが、はたしてこれに対応しているかどうか。船といえばタンカーだ外航船だ計画造船だというようなことでたびたび話題にもなり、委員会の論議にもなりましたけれども、これらプレジャーボートについて本格的に運輸省のすべて
昨年から小型船舶操縦士免許の関係が固定をいたしまして、解釈もいろいろありましたけれども、私の過去における本委員会でのお尋ね、それに対する当局のお答えとはだいぶ違った実態になりました。しかし小型舟艇といえども、いやしくもこれを操縦する者が免許を持つということについて私も同感であります。しかも、先ほどから申し上げましたように、驚くべき数字でこれらがふえていくという現状を把握したときに当然だと思うわけでありますが、この小型船舶操縦士の免許にあたって、第一種の取り方、第二種の取り方というのがありますけれども、いまだにこの一種、二種の解釈が国民にはわかっていない、ひとつ担当者から、一種とはどういうものであって、どういうようにして取れるのか、二
乗船履歴のない第一種は、最近どのような講習日数あるいは実技講習等々で免許を与えておりましょうか。
座学の四十時間、実地が十二時間、必ずしも簡単な講習や実技ではございません。かりに四十時間というようなことを考えますと、三時間ずつやっても十三日かかる。四時間やっても十日かかる。一日八時間やれば五日で済むということだし、一日十時間やれば四日で済むということですけれども、そういう時間の制限と同時に受講日数の制限もやっておられるというように思いますが、一体四十時間を何日でとるのですか。
需要者の急増、それからレジャーボートの急増あるいはレクリエーションの大型化等々に対応して、運輸省は特別措置を本年ははかっていただいておるということを聞いているわけでございますが、時宜に適したことだと思います。その臨時特別措置というのはどのような内容でございましょうか。
お答えにもありましたように、船舶職員法という五十万トンタンカーと同じような法律のもとに免許がいまのところ行なわれているわけでございますから、これは私は決定的な矛盾であり、実情にそぐわないように思うわけでございまして、ぜひともこういうレジャーボート、小型船舶の、特にいまお話のありました四・五メートル以下の舟艇につきましては特別な措置をすべきだというように思って——まあ暫定的にいま説明されましたようなことが行なわれているわけでありますから、ぜひ近いうちに根本的な検討をいただきたいというように思うわけであります。 次に、乗客というものの定義がまことにいまだに不徹底であります。それは、昨年の八月十三日付の京都新聞によりますと、「船舶職員
そうすると、明らかになって、操縦とエンジンの調子が一人でできる場合、これは一名しか乗れない、その場合は無免許でもよろしいし他の場合は免許が必要だ、すなわち、運転する人が一人乗っていて、家族であろうが友人であろうがクラブの所属員であろうがほかの者が乗っている場合には操縦者は免許が要るのだ、こういうようにぴしゃっと解釈してよろしいですか。
事ほどさように、ネコの目が変わるごとく本委員会における答弁も変わってきたし、いろいろありましたけれども、今日明らかになった。 そのためには、免許をとりたい人に免許をとらせるような施策がなければならぬ。免許をとりたくても、講習会場もない、試験場もない、あるいは指導員もいないというようなことでは困ると思うのです。その後の施策で、一昨年よりも昨年、昨年よりもことし、例の船舶職員養成協会等々の、講師になり得る職員というのはどの程度にふえておりますか。
最後に、時間が参りましてたいへん恐縮ですが、昭和六十年にはたいへんな、百二十三万隻にもなろうというようなレジャーボートができるわけですが、それに対応するマリーナ、港湾が全くできていない。——全くと言ってもいいほど欧米先進国に比べて貧弱である。そこで、このレジャー港湾というようなものに本格的に取り組むべきであるというように思うのですが、港湾局はどういう態度をとろうとされておりましょうか。
最後に御要望申し上げながら終わりたいと思いますが、マイカーの増加で道路事情は御承知のとおりであります。湖沼、河川あるいは海洋、前車の轍を踏むべきではない。いまから計画的に対処しなければたいへんなことになっていくというように思います。 最後に次官から伺いたいわけでありますけれども、事ほどさように舟艇工業の現状、あるいはレジャーの質的な向上、内容の変化等々、放任できない問題に対する総合施策が運輸省になければならぬと思うのは私だけではないと思います。そういろ意味で、ぜひ来国会あたりには総合した抜本的な法の整備ができるよう鋭意御検討をいただきたいと思うと同時に、このことはやはり先進諸国に学ばなければならない問題が多い。井の中のカワズで、
終わります。
お疲れのところ、たいへん恐縮でございますが、しばらくお願いをいたしたいと思います。 私は、労働省並びに郵政大臣に二、三伺いたいわけでありますけれども、最初に、先に大臣に聞きます。 大臣、郵政業務を進めている中で、労働組合の問題がいろいろ取りざたをされております。特に郵政関係では全逓労働組合、全郵政労働組合というような組合がございまして、これらの問題をめぐって、あるいは不当な差別の処遇だとか、あるいは組合加入脱退の自由の束縛だとか、いわゆる不当労働行為といわれるようなものが行なわれているというようなことも聞いておりますし、しかし郵政業務正常化のためには、郵政省はいろいろな施策を精力的にやって取り組んできて、その成果もあがってい
一言だけ。大臣、客観的な事実が明らかになって、明らかに不当労働行為だというものが出た場合に、処分を含めて善処いたしますか。
郵政大臣、けっこうでございます。 石黒労政局長に伺いたいのですが、公共企業体等労働組合が不当労働行為だということで、あるいは裁判所に、あるいは公共企業体等労働委員会に、あるいはそういう提訴というようなことなしで、最も顕著な判例が出た裁判の事件あるいは公共企業体等労働委員会が命令を出した事件、あるいは裁判でも、公共企業体の命令でもないけれども、実は不当労働行為として認定をされたというようなことが、具体的に公共企業体で、たとえば過日国鉄に命令の出たものがございますけれども、裁判で判決があった場合は、ひとつどういうのがあるか、公共企業体で命令を出したものにどういうものがあるのか、裁判もしないし、公共企業体も命令しないけれども、不当労働
ありがとうございます。 私は、先ほど大臣からせっかくのお答えでありましたけれども、今日なお郵政の職場には白昼堂々と不当労働行為が行なわれている。しかも、それは労務対策という名のもとに国費が不当に使われて、組織破壊のためにいろいろな行事が行なわれているのではないかというような懸念を持つものであります。 そこで、以下申し上げる資料を明日一ぱいかけてぜひ出していただきたい。口早に申し上げますから、おわかりにならなければ後刻また確認の意味で私のところへお尋ねをいただければ詳細に申し上げるつもりであります。 第一、名古屋郵政局管内で全郵政労働組合結成以来、主任、主事に発令をされた者の氏名、発令年月日、当人の全逓労働組合脱退年月日、
お説のとおりでありまして、海外旅行友の会、簡易保険協力会、子供会、人間ドックの会、学友会、レジャーの会、以上六つが代表的なもので、そのほかにも二百五十九の団体保険があります。 以上、申し上げた海外旅行友の会、協力会、子供会、人間ドックの会、学友会、レジャーの会の発足から三カ月間、重点的に期間をきめてやっておられるようでございますから、これが発足して三カ月の間に、シーズンが始まりますと、毎日勧誘の行くわけですから、連日加入者があるはずであります。連日の加入者の数、掛け金の高、手数料は二回目以後でなければ支払っておりませんけれども、一回目の掛け金を徴収してきて、二回目からは手数料になる七％がどう扱われているかわかる資料を、私もくろう
佐藤内閣は、昭和三十九年十一月九日、第四十七臨時国会召集以来、前後二十二回にわたって国会を召集いたしました。そのうち、常会またはそれに準じた国会七回のうち、六回まで会期を延長し、その延長日数は実に百七十七日になろうとしております。これを醜態といわずして何というのでありましょうか。 国会と相撲を比較して恐縮ですが、大相撲夏場所では、三勝五敗の横綱北の富士は早々と休場し、引退すらうわさされているのであります。七回の常会中六回も延長せざるを得なかった佐藤内閣、まさに一勝六敗というべきであります。しかも、きょう五月二十六日は、第六十八国会の最終日、国民一人残らず、あすにでも佐藤内閣総辞職を待望していたやさき、最後のどたんばでまたまた二十
私は、日本社会党を代表し、ただいま議題となりました国有鉄道運賃法及び日本国有鉄道財政再建促進特別措置法の一部を改正する法律案について、反対の討論を行なうものであります。（拍手） 運賃収入が伸び悩み、反面、経費の増大が著しく、国鉄財政は赤字が続き、いまやピンチにおちいりつつある、こういう理由で、大幅運賃値上げと、十六万五千人の合理化、八十三線区二千六百キロの廃止を内容とした再建計画が、多くの国民や全野党の反対を押え、強行採決という政府・自民党の暴挙で成立したのが、わずか三年前の昭和四十四年であります。当時の再建案は、昭和四十四年度を初年度とし、五十三年度には収支の均衡をはかると国民に公約をしたものであります。 国鉄当局及び政府
六、会計正常化の補助、等々手厚い助成を行なっているのであります。 また、イギリスでは、日本の国鉄の工事経費に当たる資金が、一九六九年の運賃法により下部構造物交付金という形で全額国庫から支出をされているのであります。 反対の第六は、赤字の原因は、貨物運賃にあることであります。 昭和三十一年から四十年までの統計を見ましても、初めの四年間は、貨物も黒字でありました。悪名痛い高度経済成長政策が軌道に乗った三十五年ごろから赤字となり、その累積は八千八十八億円にもなったのに対し、旅客運賃による黒字は一兆二千三面四十八億円になっております。この黒字は九〇％が一般旅客運賃であり、庶民の負担によるものであります。国鉄貨物のすべてが独占資本
