新盛辰雄

そんな答弁しているからだめなんですよ。数字がわかっているでしょう。あなたが知らぬのならこっちで言うわ。わかっているの。あなた、政治家が言うような答弁をするなよ。

日本の経済、そして物流全般にわたるそのウエートを占めている海上輸送、この輸送に携わっております船員の皆さんの御苦労ももちろんでございますが、最近の海運行政、いわゆる全体的な展望に立って、ドル安あるいは円高という状況のときと、ドル高・円安という状況のときと、その横造が大きく変わってきているわけでございます。運輸大臣、その点のいわゆる展望といいますか、将来の海上輸送に対する、運輸行政としてどう見ておられるかをお示しを願いたい。 　　　　〔委員長退席、宮下委員長代理着席〕

今とらえられている視点は、行政としてこれからどうするかという問題では当を得ていないのですが、答弁としては納得できませんが、我が国日本の商船隊、世界に誇る大きな力を持っておりました。それが最近では、この商船隊の内容がさま変わりをしている。便宜置籍船、あるいは後ほど述べますが、マルシップ混乗体制、こういうことで変わっておりまして、今世界を駆けめぐっております約二千隻の日本の船、商船隊、実はその八〇％は外国人船員であります。しかも、船の日本船籍か外国用船かという比較におきましても、今から十年ほど前までは五〇対五〇ぐらいでございましたけれども、もはや六〇％を超える勢いで外国用船がふえている。これはゆゆしきことなんです。日本の将来展望として、

今、日米構造協議等で議論が盗んでございますが、この物流の社会でも海運業を中心にして問題が大きくなってくることは当然であります。 　外航海運は御承知のとおり、国際的には単一性のあるもの、一物一価の中で経済的な規則がつけられているわけでもないし、社会的な規制があるわけでもないわけであります。そして、為替レートの変動によって、特にその動静が、動く、静かになるその関係というのは大きな影響を与えることは御存じだと思います。この六十年の規制緩和で、当時ダンピング競争の激化をあおった、それで北米問題が発生したわけであります。そうした投機的な過剰船舶の中で、我が国の外航海運の構造改革だ、それがもう今や緊急雇用対策として取り上げざるを得なくなったと

ここで確認しておきますが、この長中期的な海上職域外航船員の確保を図るためにも、今近代化船を中核として適切な、今お答えがございましたが、処置をされているというのですけれども、それらの歯どめをどうつくるか、これはただ一生懸命やっているというだけじゃだめですよね。この歯どめをつくるためにどうするかということについて、政策的な問題ですから、ぜひひとつ運輸大臣お答えください。はっきりと策定をしてまいります、こうお答えいただければいいのですが。いや、運輸大臣答えてくださいよ。

はい、わかりました。ナショナルミニマムを策定できますかどうですかと聞いているのです。そのお答えだけですよ、大臣。

運輸省は、外国でこうした問題で特に政策的な面に及んで計画をしている国を御存じですか。

各国々の、特に海運の進展に寄与している国では、本当に国策としてその取り扱いをしているわけですよね。日本の貿易物資の、先ほどは九〇％とおっしゃいましたけれども、正確には八〇％をちょっと過ぎていますけれども、今状況が違っていますから。そういう日本の経済、我我の食糧を初めとして大変重要な位置にあるこの海上輸送の面で、国が政策的にきちっとした展望をつくらない限りだめだ。長中期の展望を立てるとおっしゃいましたが、それはナショナルミニマムという言葉がいろいろあったとしても、そういうものを持っていなきゃいけない。各国々がそれでもう取り組んでいるわけですから、そのことについては明確に、これから一つの素材として入れていただきたい。 　それで、特にこ

そうした面で、雇用の確保というのが一番大きな課題になるわけでありますが、最近、この人材確保といいますか、商船大学、専門学校あるいは海員学校等を出た方々が、卒業者が、なぜかこの海上の外航船とか内航船等にお乗りにならない、希望しない、就職しない、こういう現状であります。それはどういうことなんでしょうかね。労働時間とか賃金とか、大変陸上ともう逆転してしまったということも含めて、御回答いただきたい。

まあ世界的な船員、職員の不足を来している中で、日本人の船員の活用を図るというのもこれは必要なことになっているわけですが、考えられるのは部員の職員化ですね。いわゆる海技の継承をしていただかなきゃなりません。そのためには、広範な意味の海枝技量職員養成、そうしたものが必要になってくるわけですね。 　そして今、マンニングというので、非常にこれはいいマンニングもあれば悪いマソニングもある。いわゆる就職のそうした引き抜きとかいろいろ内航路では起こっているわけでありますが、これはＳＥＣＯＪというのがつくられまして、これまでの船員の将来の職域の開拓とかあるいは技量の資格の取得とか、そうしたものに対するいろいろな指導をしているわけです。この日本船員

船員部長、あなたと議論していたって、ずっと中身はわかっているわけですけれども、政策の問題を言っているわけですよ。今人材確保の問題もそうですが、この商船大学の卒業者たちの意識を調べたのをごらんになったと思うのですけれども、なぜ海運会社に希望しないのか、これに対して、家庭を離れるのが嫌だ、船員職業に魅力を感じない、船員職業の将来性に不安がある、海運の将来性もまた不安だ、こう続いて非常にウエートが高いのです。そして、船員職場の魅力をアップするのに具体的な対策がない、対策を立ててほしいという方が三九％おるのですね。そしてまた、国として経済安全保障上、一定規模の日本船籍の確保について必要な政策を講じてほしいという方は三五％いるのですね。意識調

海の方は余り御関心がないのか、陸の岐阜羽島をおつくりになる方が非常にいいのでしょうけれども、海はひとつ大事にしてくださいよ。この機会にひとつ関心を持っていただくように要望しておきます。 　労働省、労働大臣、来ておられますね。 　この船に乗っておられる方々ですが、例えば外航、内航、近海、いろいろございますけれども、ここでは海上で働いている船員、いわゆる労働者ですね、そして陸上で働いている労働者、こういうふうに見ますと、賃金の比較、これは一体どういうふうになっているか。三十五歳を基準にして見ますと、昭和五十年段階では、大学卒の技術者で陸上労働者十九万二千五百一円です。そして、内航船員さんは、船員ということで外航は高いとおっしゃってい

船員部の方はこうした労働力保全対策についてどうお考えになっていますか。

内航問題についても、海運造船の中の構造不況の代表格である内航は、円安で今ちょっとほっと息はついておりますが、これまで合併や企業再建、設備の削減、船腹の供給過剰に対する合理化、こんなことでずっとやってきましたけれども、船員不足は深刻な状況になっております。だから、賃金、労働時間についてはぜひともめり張りをきかせて魅力ある職場につくり上げていただくように希望します。 　この内航路まで外国船員を乗っけなきゃしようがないなという話もあるそうですが、それは事実ですか。

海洋を中心とした新時代、クルーザー時代。確かに、ふじ丸とかにっほん丸とか豪華船が今既に出航してやっているわけですが、そうした面での厨房の外人あるいはコックを使うとかいうのはよくわかりますけれども、しかし、全体的には日本の船員を確保するという視点に立ってこれらの問題の解決を図らなければいけないと思うのです。ただ安易に外国に頼ればいいというものじゃない。言ってみれば、外国人船員をそれほど使うほど日本の方が技術も優秀なんですし、そうした面でも十分配慮しなければならないことだと思います。 　そこで、海技の伝承として、ぜひこれは結論をお聞きしておきたいと思いますが、従来のこうした合理化によって、雇用対策をしてあるいは混乗船をつくってという、

船員部長、この後段の、そういう要請があれば対応していきたいじゃなくて、確かに今まで二万数千人そうした習熟をさせてやっているんだということでありますが、機能・能動的に、こういう時期ですから、こういう段階に来たんですから、全国的にこうした一機関のみでなくて複数のものを確立をするように、これはいろいろとそれぞれの要望があると思いますが、ぜひひとつ実現の方向で御検討いただきたい。 　次に、こうしたこのマルシップ体制に入りますと、この外航船員の所得税の減免措置を今諸外国でもとられていますよね。今度の新たなマルシップ体制で乗船する日本人船員について、この所得税の減免措置というのはできないものか。自治省段階では漁船の、昔二十九年にできました地方

この問題はまた後刻機会を見て、十分資料を背景にしてやりたいと思います。 　文部大臣には本当に申しわけございませんでした。我が党の小野参議院副議長の御葬儀に行かれるというのに、足どめさせて恐縮です。 　お答えいただきたいのは、かく申し上げてきましたように、日本の国、四面を海に囲まれて、貿易を通じて経済、産業、文化すべてこれは海より発達をしてきているというこの現状の中で、海洋日本、七月の二十日が、全国的な海事関係者が集まって、海の日を記念をして、一生懸命、海に対する理解、関心を深めていくということでございます。昔は海軍記念日、五月二十七日というのがございました。海上自衛隊あたりも五月二十七日はそうした面で取り締まりあるいは海上保安、

次に、日ソ北洋サケ・マス交渉について、もはや東京で行われました三月二十五日の交渉が中断をして、十八日からモスコーで今開会されております。この日ソ漁業合同委員会での状況ですね、新聞でもよく知っているところではありますが、日本は一万五千トンを当初要求して保持しようとしたのだけれども、一万二千五百トンに下げて、ソ連は相変わらず一万トン、そして漁業協力費をうんと出せ、こんなふうに強く要求しておりますし、九二年度は沖取り禁止、まさに公海上でのこの操業もだめ、こういうことになりますと、必然、北洋マス漁業のこの漁場、もちろん減船をせざるを得ないし、大変な問題が出てくるということで、最近ではあちこちで決起集会等が開かれております。御存じのとおりだと

今回、独航船百二十九隻のうち三分の二の八十六隻が減船になりますね。これから先また日ソ漁業交渉でどう削減になるか、これは大変なことなんです。この補償をめぐりまして、今おっしゃいましたように、現在の国際社会における我が国の立場も考えた上で、科学的根拠や漁獲実績をもとにした外交交渉によって我が国の国際漁業の存続を確保することが必ずしも可能な状態でなくて、漁業の種類によっては縮減やむなしとの判断もせざるを得ない。この局面が増加することによってこうした特定漁業をしようということになるわけですが、このことは外交のあり方として極めてまずいやり方だ。なぜそう追い込まれなきゃならぬのか、これは国際的な摩擦の面でそうなったんだ、漁業が犠牲になることはな

そしてさらに、減船した者に対しての国の救済費、いわゆる交付金ですね、これがこれまでやられているわけですが、一定期間の減船に限り交付されることになっているのはわかりますね。しかし、漁業によってはいろいろな漁場で操業をしておりますから、減船しなければならない原因はただ一つでない場合があるでしょう、複数の場合がありますからね。流し網イカあるいはこれまで以西の方もそうでありますけれども、サケ・マスももちろんですが、そういうようなことで、一度減船交付金を交付したら、またこれから年あるいは二十年後国際漁業がどういうように厳しくなるかわからない。よくなる方は余り考えられないのですよ、今の状況で。だから、こういうことからしますと、一度減船した漁業に