いままで、悪いことばですが、ＡＢ線は政治路線だというようなイメージがございますけれども、いま私ども担当しております行政の中では、そういうことはもう極力避けておるわけでございます。で、赤字線でございましても新しく建設してはいかぬということはないので、これは国鉄が日本の交通を、しかも全国ネットワークで交通輸送の中核体として責任をもってやるのですから、そういう公共性から申しまして、赤字だからやってはいけないというのじゃなしに、赤字であっても当然国鉄がそれをしょってやらなければならぬというのは、これは国鉄の生まれつきの性格だと私は思うのです。そういう点からいって、赤字ではあるけれども、国鉄にやらせなければならぬ、それについて国が財政援助等で
御答弁を繰り返すことはやめますが、根本的にはさっき申し上げたとおりでございます。ただ申し落としましたので、いまお尋ねに関連しましてお答えいたしますが、だれが考えましても十年間日本の全国土にわたりまして、地域がどういうふうに変化していくだろうかということについて、具体的に的確に見通して、あらゆる計画を立てていくということはなかなか困難なことだろうと思います。 しかし私どもは、いま考え得る考え方、それから集め得る資料、そういったものをもとにいたしまして、この再建計画を立てておるということは、るる申し上げたとおりでございます。したがって、十カ年間の計画の進行途中において、いま申し上げたような意味で、一方では、いまたとえば予定線になって
おっしゃるように、これは全体としては私のほうはやっぱり個別的な補助はしないほうがいいと思っておりますが、その中でいまのような点、国鉄総裁も言っておりましたが、Ｃ線のような問題、初めの考え方とだいぶ状況が変わってきておる。この状況はおそらく続くであろうというふうな問題につきましては、これは実は関係当局でちゃんとした覚え書きがありまして、それでもうセットしているんです、一応は。しかしそういった問題についてはおっしゃるように見直しをして、関係当局とさらに折衝をするというようなことは、われわれもやらなければならぬことだと思います。そういう方向でひとつこれは十分検討してみたいと思います。
私も昨年の議事録等をよく読んでみたんですけれども、どうも去年御説明をした構想が必ずしも適当ではないと思うのです。実行もできないだろうと思うのであります。それで趣旨は変わりませんけれどもやり方を変えましたということです。今度は。つまり三千四百キロぐらいのものを予定いたしまして、国鉄の財政が赤字になる、赤字になるということだけで、運輸大臣が三千四百キロというものを認定いたしまして、それでこれは廃止すべきものだというようなことをきめるということは、これは非常に地方問題としては、あらゆる地方開発あるいは地方の住民の足を確保するというような点から見まして問題じゃないかと思うんです。 でございますから、そういうような状態、つまり地方のほうで
そういうふうに了解されちゃ困るのです。さっき申し上げましたように、別に趣旨が変わっているわけじゃございませんので、ただ、ちょっと実際のやり方が、——運輸大臣が、これはもうどこまでいっても運輸大臣の責任でございます、国鉄に実行してもらいますけれども、運輸大臣の責任においてやるわけでございます。その運輸大臣が、非常にまあことばは悪うございますけれども、一方的に、ただこれは赤字が多いからやめるぞと、そういうきめ方は、これは地方にとっては非常に大きな問題になりますし、そういうことはやるべきではない。もともと国鉄というものの性格上、赤字があってもなくっても、公共的な使命を帯びてやるべきものはやるべきだ、こういうことでございましょうから、そうい
具体的なことですから、政府委員なり国鉄から答えますが、おそらくこれは常識的に考えましても、イニシアチブを上るのは国鉄だと思います。国鉄がそういうイニシアチブをとって申し出ました場合に、はたしてその代替輸送の道があるのかないのか、それにはたとえばレールをはずしましてそのあとを整備して、たとえば舗装なら舗装をして自動車を通すのにはどのくらい経費がかかるかというふうな問題。それから、ここで自動車の輸送の問題となりますと、運輸省が車両購入とか、あるいは運営の補助なんかに対してどのくらいまでやれるかというふうな問題。地元のほうでも関係の市町村が、どういう計画でどのくらいの輸送力を確保したらいいのだというふうなことについて、各市町村がそれぞれの
このバスで代替させるという方針ですね。これは地元の協力が得られれば、いま国鉄総裁から申し上げたように、総体的に赤字が減るという結果になっておりますから、で、そういう意味で、地方の了解を得てバスのほうに切りかえていくということは、国鉄自身が地元のほうと十分打ち合わせてやるだろうと思いますから、運輸省としてもそれに対してはさっきも申し上げたように、これは決してそれをチェックするような考えもありませんし、そのほうがよければ、なおさらに進めるような方向で考えなきゃならぬと思うんです。で、民間のバスについては、自動車局長がいますから、自動車局長から説明させますけれども、いろいろ助成の方法もございまして、それを推進していこうと思います。 し
第二東海道新幹線というものについて、これはこの監査報告書にもちょっと触れておられます。しかし、これはどの路線をどういうふうにして通るのがいいかということは、具体的にはどこもまだ考えてないと思うんです。ただ、この監査報告にありますように、数年のうちには現在の東海道新幹線も飽和点に達するのではないか、こういう見込みでございますが、この点、私たちもそうなるだろうと思います。それに対応して輸送需要があるのですから、何か方法を考えなければいかぬということでございまして、現在の東海道新幹線の体制をすっかり変えて、第二東海道新幹線というものをつくって、そこに全部新幹線としての機能を移しかえて、いまの東海道新幹線というものを現在と違った体制で持って
そのとおりだと思います。工事に着手いたしましてから、相当路線の距離か長いですから、やはり十年近く——まあそんなにかからないかもしれませんが、それに近いものがかかるだろうと思うのですね。そういたしますと、輸送需要と対応して考えますと、十カ年計画の中でやはり工事に着手していかなければならぬということになると思います。 御承知のように、国鉄からそういった資料を出していると思いますが、この十カ年計画でも大体現在のところ調査線ができましても三千五百キロです。七千キロまでは計画をするというたてまえでございますから、まだ投資規模からいっても余力があるわけでございます。それを今後どういうふうにどこを優先してやっていくかということについては、先ほ
まだいつごろといってここで具体的に申し上げる段階ではございませんから、そのお答えはいたしかねます。ですが、輸送需要がそういうふうにふえてきますから、それに対応する意味では、そんなに長い間待っているわけにはいかぬだろうと私は思っております。
そういうふうにおとりになることは非常に残念なんです。交通機関は一にも二にも安全確保が大事だと思います。でございますから、新幹線だけじゃございません。航空機に対しましても総点検ということばは別といたしまして、事故の原因を究明してそれに対する具体的な対策を立てさしておるわけでございます。これはそういったいまおっしゃったような事故のあります前に、大阪でことしの二月でございましたか、原因がよくわからなかったと言っておりますけれども、あとでわかったんですが、そういう事故がありまして、いまおっしゃったように、新幹線も開業してから相当日がたっておりますから、やはりこの際にもう全部洗ってみて不安のないようにしてくださいということで、これはもう公式に
いまのお尋ねと同じようなことを衆議院でも聞かれましたし、私自身もこの点については検討してもらったわけなんです。こまかい点は政府委員なり国鉄のほうから御答弁すると思いますけれども、一応私の手元に来ておりますのだけちょっと拾っておもなことを申し上げましても、たとえば新幹線で、五十年ごろになりますと、大体人口からいってカバー率が、現在は五〇％ぐらいだけれども八〇％までカバーできるというようなこと、それからもちろん、これは新幹線のついたところには時間短縮ができますね。これは非常にいま喜んで使っていただいているから、その状況をごらんになってもおわかりだと思います。それから在来線関係では、複線化しているのが二四％ぐらいですけれども、十年後になる
大都市圏のそういう通勤通学の交通の混雑を緩和しようということは、これは午前中にも申し上げましたが、国鉄がやはり非常に大きなシェアを持っておることは事実でございますけれども、そのほかに私鉄もございますし、バスもございますから、その土地の状況に応じまして、そういったものをからみ合わせまして、そしてできるだけ、いまおっしゃったような混雑率を緩和するという努力をしているわけでございます。不幸にして今日まで若干は——これはまだ混雑しているじゃないかとおっしゃいますだろうと思いますけれども、若干は緩和しているんですね。統計を見ますと若干緩和しております。しかし、そういう努力を絶えず続けることによりまして、いま大都市圏の人口がどんどんふえつつあり
国鉄が公共企業体であるということは、日本国有鉄道法ができまして以来、そういう性格を法律によってしょわされておるということでございます。公共企業体ということは、御説明するまでもありませんが、一方では非常に企業性を持っております。事業をやっておりまして企業性を持っておるということ、一方においては非常に公共性が強いということで、一言で言いますと非常に公共性の強い企業を営んでおるんだと、こういうことだと思います。国鉄はそういう、法律によって与えられた役割りを法律のもとに行なっておる企業である、こういうふうに考える以外にはないんじゃないかと思います。
三公社の中で、専売は特別なものでございますから別にいたします。電電公社のほうは、青島先生よく御承知のように、いままでのところはとにかく借り入れ金をやりまして設備拡張をやって、どうにか収支が償うような経営をいまの料金制度のもとでは続けておるわけでございます。私はいまのままの料金制度では、これももう一、二年のうちには必ず赤字を出すだろうと思います。というのは、御承知のように、電信電話——電信のほうはもうたいへんな赤字です。電話のほうも、だんだん農山村のほうに広がってまいります。ほとんど収益力のない電話が、このごろ住宅電話としてついてきておりますから、これが多くなればなるほど赤字がふえるわけです。いままでのところは大都市中心で、非常に収益
非常によく国鉄の置かれている財政状況、国鉄の公共企業体としての、側といいますか、役割り等について御理解をいただいて、ありがたいと思うんですが、お尋ねの中で、たとえば道路でございますとか、あるいは空港でございますとか、こういったのは、実は内容的に見ますと、非常にこれはたとえばガソリン税とか、空港使用料等で利用者が負担している比率が、これは五〇％以上になっているわけですね、といって、私たちいま国鉄のこの実質一五％の値上げ案を出しておりましても、これでもしかられているのですから——これをどうしていただきたいと言うのじゃありませんけれども、やはりこういった交通機関というものの特性としまして、国がめんどうを見、地方公共団もめんどうを見るわけで
ごもっともだと思いますが、五十七年にどういう状態になるか、これはわれわれ出しております提案では、現在予期し得ない経済状態の変化あるいは社会状態の変化がありますれば別でございますけれども、そうでない限り、現在予見し得るような状態のもとにおきましては、現在非常にあえいでおる赤字の問題、それも五十七年度になりますと、採算は黒字に転じ得るであろう。そういう基礎ができますと、それからいままでのような赤字赤字でもって苦しまなくてもいいような状態になるから、さらにその時点において、いろいろ各方面から分析をし、将来の国鉄というものを考えてまいりますと、今後は国鉄が健全に、国鉄の本来の使命を達成できるような仕事を成し得るような体制になるだろう、こうい
この国鉄の今度の十カ年計画、これは一言でいうと、国鉄の累積赤字をなくしよう、黒字にしようと、こういうことに言われがちでございます。そのとおりに違いないのですけれども、一体国鉄の赤字をなくすることが国民にとってどんなメリットがあるのかということを考えなければならぬと思うのですね。今日まで国鉄の、さっき申し上げたように、三十八年までは黒字だったんですね。それが三十九年から非常に自動車の輸送がふえたりしまして、さっき申し上げたようなことで赤字に転じてしまって、それ以来、国鉄は赤字にあえいでおりまして、先ほど来申し上げておりますように、旅客輸送の面におきましても、貨物輸送の面におきましても、国鉄が日本の交通機関の最も中心になって、大事な公共
赤字路線の問題でございますが、これは十年間で財政の再建ができると言っておりますけれども、路線別にすべての路線が黒字になるということは考えておりません。国鉄が公共輸送機関といたしまして、採算がとれないからもうやめるというようなことは、これは許されるべくもないと思いますが、でございますから、今後も必要な路線は赤字でも続けてもらわなきやならないし、新しい路線でございましても、これは赤字覚悟で国土の開発、あるいは地域住民の輸送対策としましては、当然これはやっていかなきゃならぬ問題だと考えております。ただ総体といたしまして、何べんもここでも御議論を願ったわけですが、総合原価主義というので全体を通じまして、これは青島先生の御承知の電電でも同様で
公共企業体につきましては、成立の当初から、これは電電公社といわず国鉄といわず、やはり企業体として独立採算制を基本にするという精神は、どの法令を見ても貫かれておると思うのです。ただ今日の国鉄の状況は、現実の問題として独立採算制をいかに固守しようとしましても、もうできないのです。それには、いまおっしゃったようないろいろな原因、また私が述べましたようないろいろな原因、それが錯綜いたしまして現実にできないし、あまりにも社会の需要というものが、公共的な方面からの要望が強くて、国鉄の独立採算制というものを堅持しておったのじゃしょい切れないというのが、これはいまの姿だと思うのです。この点は、おそらく将来とももっと高くなるにしても低くなることはある
