なかなかむずかしい御質問ですから御満足のいくようなお答えができないかもしれませんが、初めに申し上げましたように、私ども国鉄の問題にいたしましても、運輸省所管の航空の問題にしても自動車の問題にしましても、これはやはり閣僚協議会できめました総合交通体系というような中で、国鉄というものはどういうふうに考えていくか、将来はどうしたらいいかということを考えるわけです。今日、道路は建設省の所管でございます。道路以外の交通関係のものは大体運輸省の所管でございます。いまおっしゃるようなことは、一応総合交通体系の中で、もちろんこれは真剣に考えておりまして、将来についてもそういう中で、どういうふうな分担で輸送を担当したらいいか、したがって、そういう役目
少し考え方に青島先生とは食い違いがあるように思います。先ほど来申し上げておりますように、これはあまりに独立採算制というものに私はこだわっては考えておりません。今日それをすることは不可能でございます。したがって公共性を維持していくんだという要求が強くなればなるほど、独立採算制というものは具体的にはくずれてくるわけです。しかし公共企業体としての本来の性格からいいますと、独立採算制を失って、足りないところは国が負担すりゃいいんじゃないかというだけでは、これはいかぬと思います。でございますから、いまの法律制度が根本的に変わりまして、いまの日本国有鉄道法というようなものの、いわゆる公共企業体としての性格、法的性格というようなものがすっかり変わ
先ほど三木先生の御質問に対してお答えしたと同じようなことになるわけですが、やはり私はいまの輸送シェアから見ましても、都市交通におきましても、国鉄の輸送機関としての役割りは非常に大きいと思います。さっきは都市の周辺、たとえば東京で申しますと五十キロ圏なら五十キロ圏の中で都心との交通つまり通勤通学輸送をどうするかという問題と、都市の中の交通というものと、多少種類の違ったものがあると思いますけれども、それを総括して考えましても、都市交通の非常に大きなシェアを国鉄が占めているということは、統計によりましても明らかでございます。 そこで国鉄の本来の使命から言いまして、この都市交通の中で今後具体的にどういう役割りを果たさしたらいいかというこ
おっしゃるとおりだと思うのです。ただ、いまマイカーを締め出すとか、締め出さぬとかいう問題につきましては、いろいろの意見がありまして、政府内でもまだまとまったものはでき上がっておりません。しかし一人が一台ずつ車を動かしておりまして、いまの道路にもおのずから限度がありますから、この公共の輸送ということになりますと、マイカーも、程度を越えていまのような状態でどんどんふえていくということについては、何らかの政策をここでとらなきやならぬという意見は有力でございます。その反面において、もしそれを実行するとなると、おっしゃるように、大量公共輸送機関をもっと市民が快適に利用できるような対策を並行してやらないと、ただ締め出すというだけでは、政策として
御意見だと思いますが、これは十分検討さしていただきます。
先ほど三木先生にお答えしたのは、私のところへ出してきた資料によりまして、十年後にはどうなるかというので、十年後の状況を御報告したんです。十年かかるかどうかということにつきましては、これはあるいは鉄監局長から国鉄なり民鉄の関係等について、さらに御説明をさせます。
先ほど三木先生にもお答えしておったんですけれども、いまおっしゃることはごもっともでございます。実は私も全体の総合交通体系の中でまず一番力を入れてやらなきゃならぬことは何かということについていろいろ検討いたしましたが、大都市圏における交通政策をもっと内容的に充実しようということを一つの基本的な目標にいたしまして、先ほどもちょっと御披露いたしましたが、国鉄だけじゃございません、あらゆる交通機関につきまして総合的に、抽象論ではなしに、具体的に計画を立てるようにということを関係当局に指示をいたしておりまして、いま作業中でございます。方向としてはおっしゃるようなことを考えながら、今後具体的な計画を打ち出しまして、四十九年度の予算編成にあたりま
国鉄職員の人員構成の問題は、国鉄総裁から申し上げたとおりで、非常に高年齢であるということが一つの大きな問題になっていることは事実でございますけれども、私はこう考えているのですが、国鉄職員のそういう状態でございますけれども、それをさばくためには、ことばは悪いのでございますけれども、さばくために投資事業をやってみたり、関連事業をやってみたりということは、これは私はあまり感心しないと思うのです。 ただ国鉄の財政再建に役立つような問題であって、国鉄がいま持っておりますたとえば他に利用し得るものというと、一番しろうと目にもはっきりするのは土地でございましょうね。土地とか設備そういったものを他にも活用してもらって、それによって収益をあげてい
こういう非常に大きなプロジェクトを判定をいたしますのには、もちろん基礎になる数字というものもあると思います。数字で出せるものもあると思います。しかし数字では出せないものもあると思うのですね。結局それは全般的に、政策的にきめていく以外にはないと思うのです。そういうことでございますから、数字だけではじき出して機械的に出るもんならば、そういう鉄道建設審議会というようなものもあまり必要でないかと思うのですが、ここには御承知のように、各党の代表も出ておられまして、各党の代表がそれぞれその政策的な見地から、新幹線の整備法に書いてありますような目的を達成するために、どれが必要であるか、どれが不必要であるかというようなことについて、少し高度の、政策
鉄監局長も御答弁したようなことでございますけれども、私もさっき申し上げたように、そういう最終的に総合的に判断をされる場合の、これは非常に重要な参考資料でございますから、 〔理事木村睦男君退席、委員長着席〕 そういう意味で提出して、間違いのない判断をしていただくというために出しているものでございます。で、それならば、たとえばいまお述べになったある路線ではこういう数字が出ている、他の路線ではこういう数字が出ている、それを数字だけを比較いたしますと甲乙がつけられるじゃないか、こういうことでございましょうが、それはさっき申し上げたように、どこまでも総合的な判断をされる場合の材料にすぎないわけですから、全体的に全国新幹線鉄道整備法に書
そういう数字をもとにしてどういう判断をされるかということは、これは委員各位各位によって違うと思います。しかし、それをどの委員にも共通な、これはこういう基準ですよということで、審議会委員の判断を拘束することはこれは不適当だと思います。で、今日調査をしたり、あるいは計画をしております新幹線、これは東海道新幹線のように非常に収益力が強いものばかりじゃございません。これは国鉄総裁から御答弁すると思いますけれども、調査五線につきましても相当の長い間黒字にはなるまい、こういうことでございますけれども、この新幹線の整備促進法のたてまえから言いますと、そういう赤字が多少続きましても、この法律の趣旨に沿って交通網を整備しようといたしますと、やはり九州
いま御指摘の九州の新幹線について、その当時どういう準備をして、どんな数字を出してきめたか私よく存じませんから、担当の局長からでも御答弁させたいと思いますけれども、いまお述べになったように、鉄道建設審議会のほうは、そんなに空虚なものではないと思います。最近におきましても、本四架橋の三線についていろいろ御審議をいただきましたが、これは相当に影響が大きいというので小委員会をこしらえまして、そしていろんなデータをもとにして小委員の間で数時間やはり議論をされました。その際に資料の要求もございまして、要求した資料をもとにしていろいろ御検討になったと聞いております。 最終的には、それをもとにいたしまして、各党の代表も、いろいろの御希望の意見等
もちろん採算を度外視してというようなことは考えてはいないわけです。しかし採算面だけから判断するということもできない。あなたのおっしゃっていることも、私の申し上げていることも同じようなことを言っていると思うんです。一方では公共機関でございますから、公共の要求といいますか、需要があれば、それに対応するような施設は当然すべきだと思います。これは赤字であっても何であってもしなければならぬ場合が生じるでしょう。あなたもそれをおっしゃっています。私もそう思うんです。ですから、その点をどう調和するかということが問題でございましょう。だからそれは数字だけではあらわせません。非常に数字も大事なことでございますけれども、数字と同時に政策的、政治的に判断
九州の新幹線について非常に御疑問があるようでございますから、これがいまのあなたの御心配になっている採算面でいつどうなるだろうかという見通しについて国鉄の総裁が非常に詳しく調べておられますから、それは答えていただきます。しかし、それはさっき申し上げたように、数字であらわれるものじゃないですね、そういう御判断というものは。数字でまたはじき出せるものでも、性質上そんなものでもないと思うのですね。だから、さっきも申し上げておりますように、一条に書いてあるように「国民経済の発展と国民生活領域の拡大に資することを目的とする。」と、こう書いてあるのですから、ですからそういう点からいいまして、この九州新幹線というものは採算的にはいまお述べになった東
自動車とも関係するわけですが、このごろ非常に陸上ではマイカーがふえて交通混雑のもとになっているというような原因を特に注目されまして、マイカーを規制したらどうか、こういう意見が相当やかましくいわれているわけです。いろいろ関係——私のほうだけではございませんで、自動車を持ってはいけないということを言うことは、これはなかなかできないと思います。しかし、いたずらにマイカーがこの道路交通の混雑の原因をつくるようなかっこうで動いておるということについては、これはよほど気をつけなければいかぬということで、関係各省とも相談しまして、この前に野々山先生もそれに触れられましたけれども、たとえば車庫の問題でございますとか、あるいは路上駐車の問題とか、あら
このカーフェリー対策は、これは最近カーフェリーの事故が相当続きまして、幸い人命には影響なかったんですけれども、もう一歩誤りますと非常にたくさんの人命に影響があるというようなことでございましたので、いままででも船舶安全法、船舶職員法によりまして一般的なその構造上の安全、運航上の安全というのは確保しておるんですけれども、何しろ特殊の船でございまして、のみならず、非常にカーフェリーの利用者が多いものですから、就航いたしましてもダイヤが非常に過密状態で、船員等の訓練もおろそかになりがちであるというような点がはっきりいたしましたので、この安全法及びこの船舶職員法等に基づきます通達というような形で最大限のことをしようと言っておるわけです。で、そ
人のほうの問題は、いま船員局長を呼びますから、こまかいことは御説明をさせます。 そういう御心配のことはありがたいですけれども、あまりにルーズなやり方はしていないんです。で、船員のほうからいいますと、もちろんその担当者はきまっています。最高責任者はもちろんこれは法制上からいうと船長ですね。その下に航海士がおりましたり機関長以下機関部員がおったりするわけでして、そういう救命艇なり救命具の使用のしかたなんかについて指導をするのはだれと、この救命ボートはだれが主になってやるというのは、これはもうきまっているわけです。もう初めからきまっているんです。
いや、理屈じゃなくて、きまっているんですよ。 それで、ことにこういう旅客をたくさん扱うでしょう。こういう船には海運局が、ああいうのは定期航路で旅客航路ですから、これは免許を——免許というか、許可を与えて航路の開設ができるわけです。そのときのやっぱり条件に、何という規則か、ことばは別ですが、運航を私のほうはこことここからここまで、こういう船で何回往復しますと。で、自動車は何台ぐらい、人は何人ぐらい載せますと、こういうことになりますから、運航管理規程というのをつくらせまして、これにはいまおっしゃったようなこまかいことを詳細に書いてあるわけです。それによってこれを守りますということで許可をしているわけですね。 で、いまさっき詳しい
こまかい内容のことは、さっき申し上げたように両局長からお答えさせますが、船舶安全法というものの体系ですね、法体系では、安全法にはほんとうの条約に基づいた基本的な事項しか書いてないんです。あとはもう御承知のように、こんなに大部のいろんな規則類が、法律に基づいて、これは委任命令で出ているわけですね。その省令に基づきまして、やはり監督官庁である地方の検査官にまかされたものもあるし、あるいは運輸省が通達によってまかなうというようなものも相当あるわけです。そうしませんと、これはあんまり船の構造なりあるいは用途なりというものがどんどん変わってくるものですから、それを一々全部法律で書くということは不可能なんです。ですから、大体省令以下になっている
強制的です。で、そういう意味で、私どもさっき申し上げたように、よく関係者の意見も聞いてやりまして、一ぺんにこれ、強制するについちゃ、相当初めの計画と違ってくる部分もありますから、少なくとも設備のほうの資金については国のほうでめんどうを見てやろうじゃないかということで、何か数十億の融資問題として今度は提案を財務当局に要求しているわけでございます。ただ、人のほうの問題になりますと、これは船舶職員法、それから船舶法等にございまして、この法律、規則によってやるんじゃなくて、その法律、規則に書いてあることを、さっき申し上げた運航管理規程というようなもので運用していくわけですから、そのこまかい運用をちゃんとやってくれればそういうことにならなかっ
