お答えいたします。 運賃が上がりますから、あらゆるものの値段に影響がないということは、これはあり得ないと思います。それだけ物価に影響を与えるということは、これはもう当然だろうと思います。その点はそうでございますが、そういったことは一応前提となりますけれども、なぜそういう状況がありながら国鉄の運賃の値上げをお願いしなきゃならぬかという事情をよく御了解をいただきたいと思うのでありまして、これはまた提案理由でも御説明をいたしましたとおりでございまして、この過去の国鉄の財政の赤字、それから今日の状況等を見まして、御承知のように、政府も一般会計から最大限——今日考えられる最大限の助成をいたしまして、何とかして国鉄の財政の赤字を解消して、と
私鉄あるいはバスその他の交通機関に波及して一斉に運賃の値上げの申請をするんじゃないかというような御懸念でございますが、これは別問題だと考えております。私鉄は昨年から値上げの申請を出しておりまして、推計によりますと、昨年で大体百八十億ぐらいの、全体で、大手十四社でそのくらいの赤字である、さらにことしなんかは、人件費の値上がりがあり、物件費も上がっておるからということで、いろいろ考えてはいるようでありますが、まだ今日私の手元にはあらためて申請がきておりません。これはいままでも同様でございますが、国鉄が上がったからというんですぐ上げるなんということは、これはもう絶対にしておりません。今度も各社の実情を見まして、それに対応した料金というもの
旅客面でも貨物面でも、いま御指摘のような点があると思います。結局国鉄のサービスがいまのままでは十分行き届いてないということだと思います。で、国鉄のこの貨物の問題につきましては、あるいは国鉄側から詳しく御説明をしたほうがよいかと思いますけれども、いまの現状からいきますと、これは国鉄に対しては少し酷なことばかもしれませんが、この荷物が一体いつ着くだろうかという、そういう定時性といいますか、それなんかもはっきりしないというようなことで、国鉄といたしましては、そういうことだから運賃は高くてもトラック輸送のほうに荷物が流れていくんだということが明瞭でございますので、それを改善をして、国鉄の本来果たすべき貨物輸送における役割りというものを果たす
国鉄の運賃制度、これは詳しく申し上げると非常に時間をとりますので、一言で申し上げますと、昨年まで続けておりました運賃制度、これが非常に国鉄の財政再建のじゃまになっておったことは事実でございまして、漸次これを一般の他の、たとえばトラックでありますとか海運でありますとか、そういったものの運賃制度とにらみ合わせまして正常な状態に戻したいという努力を何年間か続けておったわけでございます。昨年は、いまお話しのように、特別の割引を廃止することにいたしたのでありますが、そのときにはもちろん物資官庁とも十分な連絡をとりまして踏み切ったわけでございます。今回この運賃改定にあたりましても、個々の物資に及ぼす影響というようなものにつきましては、各物資官庁
先ほど自治省からお答えになりましたようなことがいまの実態でございます。新幹線に関しましては、全国新幹線の整備についての法律がございますが、その法律の中に、地方自治体が新幹線の建設につきましては、資金的な援助をするとか、あるいは土地のあっせんをするという義務を、これは道義的な義務かもしれませんが、法律上はそういった規定を置いておることは御承知のとおりでございます。しかし新幹線を敷設いたします場合に、国鉄としましてはそういう希望を持っておるのでありますけれども、今日までのところ、まだいわゆる利用債の形でもって地方自治体に建設資金の一部を持ってもらったというようなことは今日まで私はないと考えております。いずれにいたしましても、たてまえはた
国鉄に関する事故が、踏切に関するものが非常に多いということば事実でございまして、この点はしかし、もう先年来御承知のように、非常に国鉄のほうも努力をいたしまして、踏切のいろいろな種類に応じまして踏切の改善をいたしております。この問題は、御承知のように、国鉄だけではどうにもしようがないんです。一番多いのは道路との関係でございます。で、いま札幌の例をおあげになりましたが、そういう場合には道路との関係におきまして、財政当局には非常にこの踏切の問題について配慮をしてもらっておるわけです。しかし具体的に立体交差となりますと、道路との関係においてどういう計画を立てるか、それが都市に対してどういう影響を及ぼすかというようなことについて、特に都市計画
他にも原因はございますが、一番中心になっているのはその二つだと思っております。
国鉄の財政が悪化したのはそういう二つの理由が柱になっておると思いますが、それを回復するためにはどうしたらいいかということでございますが、それにはいま提案をいたしておりますように、国鉄もみずからの力によってできるだけ節約もし、合理化もいたしましてみずからの財政力の回復に自分で努力するのは当然でございますが、そのほかの方法といたしましては政府の援助も強化すると同時にどうしても足りないところは利用者の方にも御負担を願う以外にないというので、この運賃の問題に関連をしてきているわけでございます。
大蔵大臣からお答えになったとおりに私も考えております。一体、運賃水準というものを学問的に考えまして、国鉄の運賃の水準はどこが妥当だ、トラックはどうだということを学問的に考えていくとしますと、これは結局コストに見合ったものが一番妥当な運賃水準だということになるでございましょう。しかし大蔵大臣も言われましたように、それだけでは政治的には割り切れない、また実際それではかえって非常に混乱を招くというような面が出てまいりますから、政府といたしましては、あらゆる方面から検討を加えまして、この今度の運賃の改定率というものを一応きめたわけでございます。その目標は何かといいますと、提案をいたしておりますように、非常に短い期間に国鉄の財政を再建いたしま
国鉄がやはり独占的だとおっしゃいましたが、今日の交通状況からみまして、われわれのほうの交通政策からいきましても、昔のように国鉄は独占的な性格を持っておりません。現に貨物輸送がトラックに非常に侵食されまして、本来国鉄が運ぶであろう貨物がトラックのほうに流れているという事実をごらんになりましても、いわゆる独占的な形で数十年前に国鉄が発揮しておりましたような機能というものは、今日発揮できていないというのが実情でございます。 そういう中でございますから、他の交通機関との関係におきまして、これをどういうふうに調整すれば、国鉄が日本の交通機関の中核体といたしましてその機能を発揮しながら、一方国鉄の何といいますか、機能を回復させるだけの経済力
数字については、政府委員からお答えさせます。
いまのお尋ねについて一言私から申し上げます。 運輸省で国鉄に対しまして運賃の認可をいたしておりますが、この方針は、申すまでもありませんが、国鉄は鉄道営業法によって営業をしておるのでございまして、鉄道営業法にはっきりと書いてございますように、相手が大企業でありましても、中小企業でありましても、個人でありましても、同じ条件でもって運送の役務を提供しておるのでございますから、大企業だから特別の割引をしているなんという事実は全然ございません。 ただ、いま御指摘になりました点はこういうことじゃないかと思うんです。そういう非常にたくさんの荷物を経常的に運ぶような荷主は、自分の荷物を運送してもらうのに適当な車両を自分の資本でもってつくって
具体的には国鉄から答えると思いますが、いま申し上げたのは一例でございます。専用貨車の問題でございますが、その他、一般的にいいまして、交通事業に携わっておる者といたしましては、単に国鉄だけじゃございません。海運もそうでございましょうし、自動車事業もそうでございましょう。長期に相当の荷物を定期に、定時に運び出すというようなものは、これは非常に輸送についてのコストが省けるわけでございます。そういうような契約をする場合には、これは単に国鉄だけじゃございません、海運業者も自動車業者もそれに見合ったような割引をしているのはこれは通例でございます。国鉄につきましても、そういうケースがいまの自動車だけではなしに他にもあると思いますが、これは大企業の
詳細なことは政府委員からお答えいたしますが、国鉄の運賃制度は私はいま非常に過渡的な時代にあると思っております。終戦後以来、いろいろの経過を経たのでございますけれども、政策的な割引をいたしましたり、コストに見合わないような運賃制度というものが採用されてきたのでありますが、近年に至りまして、漸次それを改善いたしまして、平常な状態に戻そうという努力をしている最中でございます。 いま御指摘になりました貨物の等級制、これなんかも、過渡的な時代の一つのあらわれでございまして、結果的に見ますと、あなたのおっしゃるように、等級制の結果いまおっしゃったような結果に一部なっているということは事実でございます。しかし、一級から三級までありますが、一級
この点についても再々御説明をいたしておりますが、国鉄だけではございません、ほかの公共企業体の事業にもある程度いえることでございますけれども、国鉄の運賃収入というものは、原則といたしまして総合原価主義をとっております。旅客も貨物も一緒にいたしまして収支償うようにということでいままでやってまいっておることは御承知のとおりでございます。 今度も総合原価主義によってやっております。旅客の輸送のコストというものと貨物のコストというものとを非常に明確に分けられるようにおっしゃいますけれども、これは、私の了解しておりますところでは、そう明確なものではないと聞いております。ただ、大まかに見まして、おっしゃるように、旅客面のほうが収入はいい、貨物
お答えいたしますが、すぐ大企業とおっしゃいますが、先ほどの問題についても同様でございますが、私がお答えいたしましたように、大企業だけを目ざして国鉄の運営はやっておるのでは毛頭ございませんから、その点はあらかじめお断わり申し上げておきます。 それから、いま御質問の点でございますけれども、他の交通機関との関係と申しましたのは、貨物につきましては、これはトラックでございます。これも国鉄のほうから、なぜ今度のような改定率を出したかということについての説明を具体的にするようにしたいと思いますけれども、運賃を上げればそのまま収入がそれだけふえるかと、機械的に、算術的にただふえていくのかということになりますと、これは言うまでもないことでござい
この今度の長期再建計画は、三回目でございますが、これを出しておりますのは、先ほども申し上げましたが、国鉄の財政が四十七年度末で一兆二千億の欠損を生じた、非常に大きな赤字でございます。同時に、これは赤字を消そうということが終局の目的ではございませんで、同時に——先ほども申し上げましたが、国鉄がこの総合交通体系の中で果たすべき役割りも十分果たし得ないというように非常に機能が低下してきております。国鉄が果たすべき役割りは、申すまでもございませんが、主として都市間の輸送でございますとか、大都市を中心にしての通勤通学輸送でございますとか、中長距離の貨物輸送、こういう点にしぼられておるわけでございますが、そのいずれも徐々にその機能を回復しつつあ
農林漁業が日本の経済及び日本の国民生活の上に非常に重大なものであるということは、いまお述べになったとおりでございまして、その点はわれわれといたしましても一点の疑いをいれる余地はございません。しかし一方、交通政策も、これは日本の一つの大きな全国民的な政策を持たなきゃならぬと考えておるのでございまして、いまお述べになった点は、わが国の農林漁業政策というものと交通政策の上に乗っかった国鉄に対する政策というものが、どういうふうに調和をするかという問題であると存じます。これは一方が一方に奉仕するということではなくて、両方がお互いに協力をして、日本国民の福祉の増進のために、国民全体の利益のためにお互いに協力をしてよい政策を生み出すということに努
十年間の具体的な計画はできておりませんが、しかしやるべきことは、これはいま途中まで政府委員が御説明いたしましたが、国鉄の本来の機能を発揮するために必要な仕事はこれはどうしてもやらなければならぬということでございまして、それに伴う具体的な計画も、もちろんこれは全然ないことはないわけでございますが、それをもとにして進めていきまして、あるいは社会情勢、経済情勢の推移に応じまして、これは十年間にはここまでいきたいというマクロ計算をしておるわけでございます。
おっしゃるとおりだと思うんです。これは田中総理の言われる列島改造論、それを待つまでもなく、あなたはいまエネルギーの問題からお説きになりましたが、公害の問題から申しましても、それから道路というものにつきましても、これはもうおのずから狭い国土でございますから限度がございます。ですからトラック輸送のほうがより便利だということだけでどんどんトラックのほうに貨物の輸送が流れていっておりますが、これをほっておきますということは、結局道路のほうの陸上交通で停滞するということにしかならない。そういうことがございますから、私どもはさっきも御説明したんですが、国鉄が本来果すべき輸送体系における仕事は何だということ、これにはいまおっしゃったようなことが当
