春田重昭

必要なものについては公表する。今言った事業計画と報告、収支の予算と決算についてはどうなんですか、はっきりしてください。

本来、運輸大臣が行うべきその職務を、職権を代行してこの認定機関がやるのですから、非常に公的な機関というか、公的な性格を有している、こう思います。したがって、私は公表すべきであろうと思いますし、運輸大臣としても定期的に帳簿等の検査も必要であろう、こう思いますが、どうお考えになっていますか。

それでは、あと具体的な問題につきましては同僚議員が質問しますので、私はもう一つの問題を残りの時間やらせていただきたいと思いますが、最後に大臣に、この法案、地域伝統芸能を生かす、観光の振興、商工の振興、農村の活性化、この趣旨はわからないわけではないのですけれども、憲法の問題といいますか、環境問題、治安問題をも含み、私はより厳格に、より慎重に取り計らってもらいたい、このように強く要望する次第でございます。 　大臣の強い決意を聞いて、この問題については終わりたいと思います。

それでは、残された時間が十分少々ございますので、旅行業法に係る問題として、せんだっても当委員会で質問がございましたけれども、株式会社ミヤビワールドツアーズ倒産事件につきまして私なりの質問をさせていただきたい、こう思います。 　大阪市に本社を置きますこの旅行代理店ミヤビワールドツアーズが本年三月十七日、事実上倒産しまして、予約のお客さんが約七千人、被害総額八億円という旅行業界では考えられない大変な巨額の被害を受けたわけでございます。ゆとりの時代を迎えて、余暇社会の充実を図る上で旅行は大きな比重を占めていることは論をまたないのですが、こうした流れに悪乗りしての詐欺まがいとも言える今回の事件を許すわけにはいかない。私は、監督官庁としての

大変な詐欺まがいの商法をやっているわけでございまして、消費者は倒産の前日までツアーの申込金をするようにということで、お金を集めた。翌日電報で倒産という本当に悪らつな商法をやっていたわけでございまして、業者仲間の間でも、また関係の業界の中でも、この問題については半年前から、非常に問題である、支払いが滞っている、そういったことで経営内容は非常に悪化しておることも情報を得ておるのです。 　それから、旅行業協会でも調査を行っていたと言われるのですけれども、今言ったように直前までお金を集めている、消費者が知らない、こういった面で、消費者が非常に情報を知り得ないという点で問題があったんじゃなかろうかと私は思うのですが、運輸省としてはそういった

現行の旅行業法における弁済制度というのはあるのですが、登録の開業時に営業保証金として三千七百五十万円を供託する。営業所が一カ所ごとに三十万円ですか、上積みされる。一年を経過した後、日本旅行業協会に供託金の五分の一でございます七百五十万円を供託すればいい。営業所は一カ所増すごとに五万円という形になります。事故が起こったならば三千七百五十万プラス営業所掛ける三十万がそういった弁済金として還付される、こうなっているわけでございますけれども、今回、今言ったように被害総額が大体八億円ぐらいと言われているのですね。それで営業所がここの会社は二カ所でございますから、三千七百五十万プラス三十万掛ける二とすれば三千八百十万ですか、これが還付金になるわ

この会社は昨年の八月時点では年商百億円ぐらいの売り上げをしていた、こいうことでございますから、被害額も相当やはり大きいのですね。しかもこの申込金というのは大体普通一割みたいですけれども、この会社はもう一カ月以上前からほとんど全額納めなさいという形になっていたみたいでございまして、こういった納付方法についても問題があろうかと思っております。 　さらに、この保証金の還付を受けるための手続が非常に複雑で難しい。例えば債務者の印鑑が必要であるとか、先着順に支払うという形になっているのですね。私は、こういった点はやはり改善する必要があるんじゃなかろうかと思いますけれども、どうお考えになっておりますか。

この問題については先ほど答弁のあるとおり、運輸省も倒産の直前まで何の情報も得ていなかったということでございますが、現在の旅行業法は消費者にとっての観点が非常に希薄であります。旅行業者に対しては経営の情報公開を今回の事件を一つの契機として業務づけるべきではないか、そう思いますが、運輸省はどうお考えになりますか。

最後に大臣に一言コメントをいただきたいと思うのですが、時短の促進、週休二日、学校五日制、こういったことで非常にレジャーといいますか、余暇の過ごし方がこれから加速化されてくるわけでございまして、一億総レジャー時代に入ってくるのではなかろうかと思っております。 　そういった面では今回の事件というのは将来に対する大きな教訓である、そういったことで運輸省としては万全の対策を講ずべきことを今回の事件を通してひとつ決めていただきたい、こう思っておるわけでございまして、大臣の御決意をいただいて、私の質問は終わりたいと思います。

終わります。

船員法の一部改正案が提案されておりますけれども、まずその趣旨をお述べいただきたいと思います。

ただいま御答弁がありましたように、改正のポイント、一つは労働時間の適用範囲の拡大の問題、第二点は定員の規制の見直しであります。 　そこで、労働時間の問題につきましてまずお伺いしたいと思いますが、総トン数七百トン未満の内航の小型船も船員法の第六十条による労働時間が適用される、したがって週四十八時間制から四十時間制になる。既に大型船につきましては平成四年四月一日より実施されておりますし、小型船は今回の改正で平成五年四月一日よりなる予定でございますが、運用上全く支障がないかどうか、運輸省としては自信がおありなのかどうか、お伺いしたいと思います。

週四十四時間の労働ということは、年間にすれば総労働時間は何時間になるのですか。

条件がございますけれども、陸上と同じように有給休暇をとれば年間の労働時間というのは大体二千二百時間弱でございます。先ほど金子部長からも御答弁ございましたように、平成二年の内航船の総労働時間が二千三百四十三時間ということで、二千二百時間と比較しても百四十三時間がオーバーしているわけでございます。この時間は平均でございますから、さらに具体的にこの中身について御答弁ございましたが、週四十四時間労働をとっているのが全体の約五七％というお話でございますけれども、すなわち残りの約四割のところが四十四時間以上の労働時間になっているわけですね。 　そういったことを考えたときに、要するに経過期間は一年間ですね、一年間で果たして週四十四時間が実行可能

時短促進はしなければならないという体面はわかるわけでございますが、もし守らなかった場合はペルナティーもあるやに聞いておるわけでございますから、そういった点ではやはり実態に合わせてこの運用をやっていただきたい、このように要望しておきます。 　ところで、船員の労働時間を調べてみますと、ただいま部長からも御答弁がありましたように所定内労働時間に比べて時間外労働が相当高い。特に内航船と旅客船については高いのですけれども、これは運輸省としてはどう受けとめておいでになるのかお答えいただきたいと思うのです。

臨時の場合とか特別の場合、臨時の場合は濃霧の場合、特別の場合は航行が狭水道の場合、これは私もわかります。 　ただ、三番目にお答えがございました補償休日の買い上げの問題ですね。これは労使間でこういった形になったと思うのですけれども、しかし補償休日の買い上げというのは現在の時短の促進の大きな障害といいますか弊害になっていますね。平成二年で時間外労働が内航船で三百八十五時間、旅客船で三百五十九時間になっておりますが、この中で補償休日の労働時間というのはどれくらいかお調べになっていますか。

この補償休日の問題につきましては過去からもいろいろと言われているわけでございまして、またいろいろな議論もされているということがございまして、私はこの問題についてはやはり将来見直していく必要があると思いますよ。 　三年後というのは大体いつごろなんですか。

船中委で今後議論されていくと思うのですが、三分の一が買い上げになったときも、組合側としては五分の一ぐらいにしてほしい、経営者側としては三分の二、中をとって三分の一になったみたいでございますけれども、いずれにいたしましてもこの買い上げ制度そのものがやはり今日において時短の促進の障害になっているわけですから、そういった面ではどうか運輸省においても十分それを認識した上で、すぐなくすわけにはいかないとしても、順次四分の一ないし五分の一という形で考えていく必要があるんじゃなかろうかと思っておりますので、よろしくお願いしたい、こう思っております。 　ところで、昨年の一月八日に船員中央労働委員会が「船員法の一部改正に関する答申」ということで当時

答申に出された内容とほぼ同じで省令に規定したい、こう理解していいですね。

次に、小型旅客船につきましては労使協定による時間外労働を認めるとなっておりますけれども、その中で「公衆の不便」云々とありますね。また「命令で定める船舶」云々ともありますけれども、いかなることなのか御説明いただきたいと思うのです。