労働時間は労使に任せるということでありますか。七百トン未満の小型船、これはやはり中小企業の方が多いと思うのですね。そういった意味では、組合もない、力関係からいけば当然所有者が強いということになります。その意味では、労使協定というようになっていますけれども、ある程度上限といいますか労働時間の限定時間といいますか、それをつけた方がいいんではないかと私は思うんですが、運輸省としてはどうお考えになっておりますか。
労働省等で同じような条件の中で三六協定にいけばこの上限を告示として出しているんですね。こういうことで運輸省としても告示なり通達なりを出してある程度歯どめをかけなかったならば、この条文だけだったら相当な長時間の労働が出る場合だってあるんですね。その辺どうお考えになっていますか。
別に法律をつくるわけじゃないんだし、要するに運輸省として告示なり通達なり出してきちっと歯どめをかけた方がいいと私は思いますよ。この問題につきましては船中委でも相当論議されているのですから、ひとつ今後の運輸省の課題として、検討事項として受けとめていただきたい、こう思います。
さらに労働時間の問題で、漁船と帆船の問題ですね。漁船、帆船に従事する船員。これらの方たちは、七百トン未満の船舶を見ると、内航船の二万九千五百八十六人に対して六万六千六十人ということで約倍おいでになります。漁船、帆船に従事する方たちが非常に多いのです。ところが、今回の法改正ではこれらの船舶には船員法の労働時間が適用されませんね。これはいかなる理由なのですか。
答弁にございましたように、漁労則によって対応している。ところが、この漁労則によりましてもいわゆる労働時間それから有給休暇については適用されていない。これらの方たちについては休憩時間で対応しているということですね。 先ほどから言っているように船員さんの約半分以上はこの漁船、帆船に従事する方たちでありますから、船員全体の時短を促進するという意味では漁船、帆船の労働時間の短縮というのは非常に大きな課題ではないかと思うのです。六十三年の法改正のときにも附帯決議として盛られた、その後引き続き検討する、調査するということで、これは三年たっても同じような答弁なのですよ。これは何をやっていたかと言いたいのです。今回も附帯決議として再び出さざるを
今回の改正で四十八時間が四十四時間になる。しかし、第六十条には最終的には週四十時間制へ移行する、こう明記されております。週四十時間の達成のスケジュール、運輸省としてはどのようにお考えになっているのですか。
陸上の場合には一九九〇年代の前半の半ばという考え方ですよね。ところが今の部長の答弁では一九九〇年代の前半ということでありますから、若干微妙に違いがある。この辺は陸上と船員の場合につきましては若干のタイムラグがあるとお考えになっているのですか。
いずれにいたしましても陸で働こうが海で働こうが変わりはないわけですから、そういった面では陸に近づけるそういった総労働時間の短縮の促進、陸に合わせるように一層の御努力をいただきたいと思います。 相当時間が経過しましたので、次に定員問題についてお伺いしたいと思うのです。 船員法の第七十条では七百トン以上の大型船は甲板部員が六名以上という乗船の義務があった。今回の改正で個々の船舶の状況に応じて船舶所有者の裁量にゆだねる、こうなったわけであります。となれば、所有者の判断次第で船員の過不足が生じかねないんじゃないか。現行の非常に船員不足が言われているときにこういった法改正をやることによって航海の安全に支障を来すんじゃないか、こんな思い
先ほどの御答弁でも、午前中の答弁でもありましたけれども、雇い入れ公認とかまた航海の航行当直の基準とか、そんなものも照らしながら、労働時間八時間または航行の安全を守る、こういった点からも厳しくこの定員の問題については運輸省としては見守っていくという話がございました。 しかし、あくまでもそれは法律ではございませんので、また基準がないものですから、守られるかどうかがやはり不安があるわけであります。その意味では就行航路などの実態によりまして運輸省として一つの目安といいますか基準といいますか、そんなものが決められないかどうか。私は決めるべきではないかと思う。安易な定員削減は行われないと思いますけれども、もしあった場合、何らかの判断基準がな
時間がなくなってまいりましたので、定員問題についてはまだ深く突っ込んで質問したかったわけでございますけれども、いずれにしても今部長の答弁は実態に合わせて指導していくという話でございますが、決して安易な人減らしにつながらないようにひとつ厳しくやっていただきたい。また十人以下の従業員については就業規則は文書に出す必要はないわけですので、そういったところも十分監視しながら、ただ単なる口頭だけの指導じゃなくしてたまには監察なんかもやって、守られるかどうか、その辺のところは厳しくひとつ監視していただきたいと思っております。 次に、船員の確保の問題、午前中も出ておりました。若手船員を確保するためには労働条件の向上、労働環境の改善、また海とい
実はこの海員学校に入学する、卒業する、就職する、こういう制度になるんですが、実態を調べますと、海員学校を卒業した生徒が内航海運に就職してもなかなか定着しないという実態だというのですね。入学定員は四百四十名、ところが卒業者は約半分の二百三十名、そのうち内航海運に就職したのはわずか百二十名、また半分になっちゃうんです。その半分が一年間でもうやめちゃうというのですね。そういった形でかなり厳しい実態となっております。 昨年の六月二十七日の海上安全船員教育審議会の答申でも学生の問題とか教育の内容等についても改善の必要があるんじゃないか、こういった指摘もされているわけでありまして、今後の教育内容といいますか、講習等もやはり見直して、学校に、
時間があと五分になりましたので、船員さんの所得税の減免措置につきましてお伺いしたいと思うのです。 内航船の船員の減少に限らず、外航船員数もかつて昭和五十六年には約三万人の方が在籍していたのが平成二年の十月には約一万人ということで、相当大幅に減少しているんですね。海外ではこうした外航船員に対しては所得税等の減免等の負担軽減の措置を講じております。もう御存じだと思うのですが、イギリスでは年間百八十三日以上海外にいた場合には所得税が減免されている。ノルウェーでは課税所得の二三％が、オランダでは課税所得の三五％が控除になっている。その他これに近い措置をとっている国が多いのですが、我が国はそういった船員が減少する中でこうした所得税減税につ
奥田大臣、ひとつ強い決意で臨んでいただきたい。亡き山村先生、本当に不幸にしてお亡くなりになったわけでございまして、心から哀悼の念を表するわけでございますけれども、あの山村先生が空の男として運輸行政に大きな歴史になっているわけですから、この所得税減税を奥田大臣のときにから取って海運行政の歴史に海の男奥田敬和と残るように、ひとつこの減税については強い決意で頑張っていただきたいことを強く要請して、質問を終わります。
限られた時間でございますから、答弁をひとつ簡潔にお願いしたいと思います。 今回の法改正の趣旨は、平成元年の三月、アラスカ沖で発生いたしましたタンカーの座礁事故に伴う大量の油流出の事故を契機としたＭＡＲＰＯＬ条約の改正に伴う国内法の整備であります。 内容として、油濁防止緊急措置、すなわち、油が流出事故を起こした場合の手引書の備えつけの義務一を命じているわけでございますが、タンカーでは百五十トン以上、ノンタンカーでは四百トン以上となっております。したがって、百五十トン未満、ノンタンカーでは四百トン未満の船舶は対象となりません。 これら対象でない船舶の隻数は、タンカーでは二千三百隻のうち約一千百隻でございまして、全体の約五割近
対象でない船舶に対しましては行政指導で対処したい、こういう御答弁でございますけれども、しかし船舶の隻数は、先ほど言ったように対象でない船舶の方が圧倒的に多いわけであります。そういった意味でも、我が国独自として厳しい法改正であってもいいと私は思っております。 次に、手引書め備えつけは、既存船舶では二年間め猶予期間を設けておりますが、特別な経済的な負担がかかるわけではないわけでありまして、もっと短くできないか、そういった声もあります。御答弁いただきたいと思います。
さらに、検査の義務でございますが、緊急措置手引書のみが対象でありまして、日常作業の油濁防止規程は対象となっておりません。油流出の事故というのはそうあるものでありませんし、その意味ではむしろ日常的な油の取り扱い作業による排出を重視することが大事ではないかと思います。そういった意味で、この日常作業の油濁防止規程も検査の対象とすべきではないかと思いますが、御答弁いただきたいと思います。
なぜ私がこの日常作業の油濁防止規程を検査の対象とすべきかということをこれから御質問していきたい、こう思います。 平成二年の海洋汚染の発生件数を見ると、全体で九百九十三件が確認されております。発生件数は全体で九百九十三件ですね。油による汚染が五百八十三件ということで、約六割が海上汚染の原因となっております。それで、油による汚染の排出源を見ますと、船舶が四百八十五件ということで率にして全体の八三・二％を占めております。昭和六十三年、平成元年の数字を見てもほぼ同じ数字が出ておりまして、改善された形跡はございません。 こういったいわゆる船舶からの油による汚染が非常に海上を汚染している、こういった実態につきまして運輸省また海上保安庁は
平成二年の船舶の油による汚染の排出源を数字で見ますと、取扱不注意が百七十六件あります。故意で百一件、海難で百七十二件、その他二十四件ということで、合計で四百八十五件となっております。海難は別として、取扱不注意、故意、この両件合わせて全体の実に七二％を占めているわけですね。昭和六十三年にしても平成元年にしても大体同じような確認数が出ておりますし、割合となっています。 海上保安庁としてはその都度指導していると言っておりますけれども、全然変わっていないわけですよ。私はこれはやはり厳しく受けとめていく必要があるのではないかと思いますけれども、再度海上保安庁の御所見を伺いたいと思うのです。
この四百八十五件のうち、要するに百五十トン未満のタンカー、それから四百トン未満のノンタンカーの確認数は平成二年でどれぐらいになりますか。
そこで、大臣に御答弁いただきたいと思うのですが、ただいま御答弁をいただきましたように、平成二年におきまして油による汚染が全体で四百八十五件あるのです。その中で、今回のいわゆる対象となっております百五十トン以上、四百トン以上の船舶の件数は二百八件なのです。ところが今回、日常のマニュアルが義務づけ られていない百五十トン未満のタンカー、それから四百トン未満のノンタンカーのいわゆる油流出事故は全体で二百七十七件となっておりまして、対象になっている船舶数よりも対象になっていない船舶数の方が明らかに多いわけですよ。 そういった意味で、対象になっていない船舶にもそういったいわゆる取扱不注意だとか、また故意に排出している、こういったことを未
