春田重昭

いずれにしても、この信号システム、これはやはり優先てこというのが大きなかぎを握っているように思えてなりません。また、この信号システムの工事が、いわゆる亀山指令所と貴生川駅はＪＲサイドで行う、また小野谷信号所と信楽駅は信楽高原側のサイドの電機会社がやる形で、別々でやっているんですね。こういった連携の悪さも信号システムの故障の一因になっているんではなかろうかと私なりに想像しているわけでございます。 　それから、最後に安全問題ですが、現場サイドの声として、列車の運行には「安全綱領」というのがあるんですが、「安全綱領」が条文が五つあった。昭和六十二年四月に国鉄が民営化されてＪＲになった、その段階で五条の条文が二つ減らされて三条になった。こ

ＪＲ西日本は、青信号であったから出発したんだ、要するにマニュアルに従ったんだと言うんですね。しかし、今回の場合は、待避線に対向車がいないという疑問を持ちながらやはり運転士は進んでいるわけですから、そういった面では運転士は一回やはりおりて確認するというのが大事じゃないか。ところが、この「安全綱領」によりますと、おりてそういった点検をした場合は、何か新しい条文によれば、列車がおくれるという点で運転士に罰則も科せられる、罰則じゃないけれども、そういったことはしなくていいんだ、要するに青信号だったら行ったらいいんだというような形になっているやに聞いておるわけです。 　そういった面で私は、やはり機械は故障をするわけですから、そういった点で運

いずれにいたしましても、事故の早期の原因究明と補償交渉がスムーズにいくように、運輸省としても特段の御配慮をいただきたいと思います。 　それでは、最後五分になりましたので、ＪＲの株式の売買の問題をやる予定でございましたけれども、これは別の機会に譲りまして、放置自転車の問題を最後にちょっとお聞きしたいと思います。警察庁の方、結構です。 　この放置されたままの自転車が大きな問題となっておりまして、特にＪＲや民鉄の駅周辺の自転車の放置台数、全国で大変な数になっている。新しい資料はありませんけれども、平成元年で八十万台、近々平成三年の統計が集計されるみたいでございますが、相当またふえるでしょう。 　この放置自転車の対策というのは、昭和五

いや、指導ではだめなんですよ。積極的にやっていると言っても、大きな用地を提供していると言っているけれども、本当に全国的にそれだけの輪になって、やはりそれでも八十万台の放置車があるわけですから、「積極的に協力しなければならない。」と法はなっておりますけれども、いろいろな地域から声が上がってきておりますが、要するにＪＲが土地を持っている、何とか協力していただきたいと言っても、これは今は清算事業団のものですから協力できないという冷たい返事が返ってくるのですよ。 　そういった面で、現行法はやはり改正して、応分のいわゆる負担といいますか、鉄道周辺というのはほとんどやはり鉄道利用者ですよ、そういった面で私は、今後法改正のそういった形も考えてい

来年の三月のダイヤ改正で、「ひかり」の新型でございます「スーパーひかり」が運転されると聞き及んでいるわけであります。この列車は、一日東京－新大阪間を二往復、従来三時間かかっていた時間を三十分短縮して二時間半で運転する、大きな目玉となっているわけでございますが、この列車は現行料金にさらに特別料金が加算されるのではなかろうかといったことが言われておりますけれども、ＪＲ東海からそういった意向が示されているのかどうかお答えをいただきたいと思います。

正式な申請は出されていないと思いますが、事前の打ち合わせはあるやに伺っておるわけでございますが、そんな話は出ておるのですか。

新たな路線ができたわけではないのに、時間が短縮したからといって特別料金を加算するのはいかがかと私は思います。ＪＲ東海も幸い経営が順調にいっているわけでございますので、新たな利用者負担については運輸省としては慎重に考えていただきたい。それに、ＪＲ西日本もまた東日本でもそういったことが計画されるやに聞いているわけでございますので、ひとつこの特別料金といいますか加算料金につきましては、利用者に負担のないように運輸省として御配慮いただきたい、こう思います。 　次に、新幹線の通勤定期、ＦＲＥＸ制度でございますが、このＦＲＥＸ制度が導入されたのが昭和五十八年であります。多くのサラリーマンの方が利用しているわけでございますが、この定期券の販売実

さらに、通勤手当は税額の控除制度がございます。現在五万円、平成元年度税制改正で二万六千円から五万円に引き上げされたことは承知しているわけでありますが、しかし先ほどから言っているとおり、非常に利用者がふえてきている現況で考えて、今後の税制改正の中でこの五万円の引き上げについて運輸省として強く働きかける意思はないかどうか。 　さらに、あわせてお答えをいただきたいと思うのですが、五万円以上支給された場合、所得税の対象になるわけですね。この個人負担分については、いわゆる申告時に控除できる新たなそういった制度ができないものかどうか。この二点につきましてお答えをいただきたいと思うのです。

ぜひ前向きに御検討いただきたい、こう思います。 　それから、人事院の方がお見えになっておりますのでお伺いいたしますけれども、現在この通勤手当、公務員の通勤手当の上限は現在三万五千円が上限となって頭打ちとなっております。非課税の限度額が五万円となっているのでありますから、私は限度額いっぱいの、満額として五万円を支給するのは当然じゃないか、こう思っておるわけでございます。民間企業を主導すべき立場の国として、その範を示してもらうためにも、私はこの限度額引き上げをぜひ国として率先してやっていただきたい、こう思いますが、どうでしょうか。

次に、新幹線の最終列車の時間延長の問題です。 　非常にそういった声が最近強まっているわけでありますが、関東地域で民鉄が最近深夜運行の時町延長を図ったところであります。現在東海道新幹線の最終便は、東京発が午後十時四十四分で三島着となっております。東北新幹線は東京発午後十時四十四分で那須塩原着、上越新幹線は東京発二十三時で高崎着となっております。この東京駅発の時間延長とともに終着駅の距離の延長ができないかどうか、この辺の検討ができないかどうか、ひとつ御答弁をいただきたいと思います。

次に進みます。 　若干順序を変えまして、関西新空港の問題についてお尋ねいたします。 　関西新空港の全体構想調査費として運輸省は平成四年度幾ら要求なさっておりますか。

平成三年は二億六千万の要求を運輸省がした、しかし結果的には八千万しか予算が認められなかったわけであります。平成四年は今局長の御答弁のとおり六億円の要求でございます。 　この関西新空港、平成六年の夏ごろを開港の目標としております。開港時は滑走路一本で開港するとなっておるわけでございますが、御案内のとおり日本で初めての二十四時間空港です。一本で需要に対応できないのは当然だと思うのですね。目に見えていると思います。したがって、どうしても全体構想でありますもう一本ないし二本、三本必要になろうと思うのです。ともあれもう一本はどうしても必要である。その一本をつくるためには、やはり平成四年度、このボーリング調査とか空港の計画調査、また環境のアセ

よろしくお願いしたいと思います。 　最後に、交通弱者、とりわけ身体障害者の公共の交通機関の施設の整備の問題につきましてお伺いしたいと思うのです。 　現在、身体障害者の方々は全国で二百五十万人、精神薄弱者の方々は三十七万人と言われております。大体四十人に一人の割合という計算であります。また、人口の構成比率を見ましても、最近非常に高齢者の方が高くなっています。これからの高齢化社会を考えた場合、この比率は年々高まってくるのではないかと私は思います。 　私は、これらの方々が日常生活において健常者と同じレベルで生活できるのが本当の福祉社会であろう、こう思います。大臣、どうでしょうか。

運輸省は昭和五十八年、「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設整備ガイドライン」を発表されました。ちょうどこの年が「国連障害者の十年」がスタートした年であります。運輸省として障害者の社会参加への道を開くための施策として発表されたのでありましょう。そのガイドラインは、駅舎のエレベーター、エスカレーター、便所、また誘導・警告ブロック、段差解消等々の改善を促進する方向が定められていました。 　しかし、十年近くなった今日、そのガイドラインに示された方向に決して進んではいない。例えば、駅舎数に比較いたしましてエレベーター、ＪＲは二％の設備です。大手民鉄が三％、営団地下鉄が一七％、エスカレーター、ＪＲが三％、大手民鉄が一〇％、営団地下鉄が

この施設整備は通常の費用よりはるかに予算がかかります。しかもこの施設整備はすべて各事業者の単独負担となっております。事業者は受益者負担の原則でコストで賄っているわけでございますけれども、しかし混雑の解消問題、踏切の事故問題、こういった対策等で、なかなかこれら身体障害者の施設整備まで予算が行き届かないのが現状でございます。 　アメリカは、ＡＤＡという身障者法が昨年の七月成立いたしました。この法律では国が積極的に関与していくことが示されております。運輸省として、こうした施設整備には、事業負担オンリーから一定の国の助成が今後必要ではないか、私はこういったことを思うわけでございますが、どうでしょうか。

駅舎、ターミナルの施設整備については融資制度はある。低利の融資だけれども、やはり借金は借金なんです。そういった面で、私は補助制度を確立していただきたい。要望しておきます。 　従来の身障者に対する整備は、駅舎、ターミナルが中心でございました。これは乗り物に対しても充実していくべきであろうと私は思います。先月の十一月十四日、大阪市が全国で初めての身障者用のリフトつきバスを導入いたしました。介護者の必要がないということで大変関係者の方に好評を得ているみたいであります。今後こうしたバスの導入を全国に広げていく考えがあるかどうか。また、バスに限らず、鉄道、タクシー、航空機等にもこうした改造を運輸省として強く働きかけていくべきであろうと私は思

時間が参りましたので最後に質問いたしますが、この新しいガイドライン、新しい指針づくりを私はぜひともやっていただきたいということで御質問を申し上げたいと思うのです。 　先ほど質問したように、昭和五十八年にガイドラインが発表されました。平成二年に車両構造に関するモデルデザインが発表されました。さらに、ことしになりますと、国と民鉄協会による鉄道駅の身障者整備指針等が発表されました。さらに、運輸省当局としても、運政審答申のフォローアップと行動計画というのが相次いでことしになって発表されておるわけでございまして、かなり運輸省としても力を入れておられるのはよく認識しております。 　したがって、これらを土台といたしまして、従来は身体障害者の方

以上で質問を終わります。ありがとうございました。

本日は数多くの質問をしたいと思っておりますので、ひとつ答弁は簡潔にお願いしたい、こう思っております。野村の○○会長さんみたいに私の質問を復唱する必要はございません。ゆっくり答弁しないようによろしくお願いしたい、こう思っております。 　まず、関西国際空港の問題です。 　まず、開港時期ですが、当初は平成四年度末が目標であったわけでございますが、空港島の沈下、漁業補償等の難航等によりまして、平成六年の夏ごろということが昨年の十二月十四日に発表されました。現時点ではこの開港の時期について運輸省としてはどう見ているのか、お答えいただきたいと思います。

ところで、平成六年の夏ごろとなっておりますけれども、夏ごろといっても非常に幅がございますね。空港側からの説明では工期として十五カ月間の追加が必要である、こういう説明です。したがって、当初の平成四年度末、すなわち平成五年の三月末ということが開港であれば、これに十五カ月を追加すれば平成六年の六月となるわけでありますが、夏ごろという表現は、九月の初旬までもまだ夏ともとれるわけですね。この点については運輸省はどう考えておりますか。