春田重昭

この問題は直接運輸省所管じゃないのですが、大臣、閣議等でも御発言いただきたいということで御提案申し上げますが、通勤手当の問題です。 　現在、五万円が非課税の限度額になっておりますが、公務員の場合は三万五千円を上限として出ていないのですね。この五万円の範囲は、新幹線で行けば、今新幹線の通勤が非常にはやっていますが、東京から行ったら熱海までなんですね。できたら東京からいわゆる三島、静岡、東京—静岡間でも一時間で行けるのですが、これをやったら五万円をオーバーしてしまうのですね。そういった面で、五万円の限度額もふやしてほしいし、さらに、現在限度額となっている公務員の三万五千円、これは民間のそういった通勤手当を大体参考にして、その真ん中をと

大臣としてもそういった形でひとつ各省に呼びかけていただきたい、こう思っております。 　また、在来線の近代化、スピード化も大事でございます。したがって、在来線のいわゆる改良、新車両の開発、フランスは在来線のスピード化が盛んなんですね、こういった点も見習って、私は、整備新幹線のみに力を入れるのではなくして、こういった在来線にもひとつ力を入れていただきたい、このように要望しておきます。 　時間が来ましたので、この整備新幹線の問題については深く入れませんけれども、今までの論議で問題になりましたいわゆる並行在来線の問題、これにつきましては必ずしも同意を得ていない地区があるわけです。そもそも建設着工費がつくということは、いわゆる地元の同意が

これで終わりたいと思いますが、いずれにしても、この三法案につきましては、先ほどから限られた時間で何点か質問させていただきましたけれども、必ずしも私もすっきりしない面があるわけですが、各党の皆さん方と話し合いをして附帯決議というものを出させていただいて、その附帯決議を運輸省としてきちっと遵守することを私は要望をして、この質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。

私は、本日は公害問題と学習塾の問題、この二点についてお尋ねをいたします。限られた時間でございますから、ひとつ答弁者は簡潔に御答弁いただきたい、こう思います。 　最初に公害問題ですが、産業活動でばい煙とか汚水排水、騒音、振動、粉じん等一定の公害の発生施設を有する特定工場は、その規模によりまして公害防止の統轄者、公害防止の主任管理者、公害防止の管理者の選任を法律で義務づけている。ところが近畿管区行政監察局が立入検査して調査した結果によりますと、かなりの工場で選任すべきところの特定工場が選任していない。いわゆる法律違反の工場が挙げられました。そこでまず、全国で特定工場等に対する公害防止管理者がいまだ設置されていない工場数がどれくらいある

平成元年度、近畿管内が三千四十四に対して二千三百四、大阪府はその中で千三百六十四で八百九十二、こうなっております。大阪府だけを取り出して前回六十三年と比較して選任者数がどれくらい伸びておりますか。

三年間でわずか七十工場しか伸びていない。全体でも選任数は六五・四％ということで、大阪の中ではまだ未選任が三五％ある、こういう実態です。こういう選任していない工場に対しては通産省としてはそれなりの御指導をなさっていると思うのですが、いまだこうして三五％未選任の工場があるというその理由ですね。どういう理由なのか、どんな指導をしているのか、お答えいただきたい。

今答弁がございましたように、やはり問題は中小零細企業だと思うのですね。御答弁があったように、それなりに今通産省はいろいろ対応をなさっているわけでございますが、数字的には余り伸びてない。これは中小零細企業がそれだけ雇うだけの力がないし、また現社員を講習に、また試験に参加させるだけの余裕がない、こういった面があろうかと思うのです。そういったことでたまたま選任することが不可能な特定工場については協同組合方式をとりまして、公害防止管理者の共同選任が認められているわけでございます。こうした組合の設立というのはこれから非常に大事になってくると思いますし、設立されたその組合に加入させることが非常に大事になってくると思うわけでございます。通産省とし

協同組合を例外的にお認めになっているわけですが、さらに一歩踏み込んだ国の助成を私は求める、こう主張しておきます。 　さらに、資格を取る制度に国家試験と講習制度がございますが、国家試験の合格率を見れば二一・二％、講習会参加者は九二・七％ということで非常に高いのです。この講習会の場合は三日間参加しなければならない。こういう点で、やはり中小零細にとっては三日間休まれると痛いという点もあろうと思うのですね。そういった面で、三日を二日ぐらいに短縮して濃密なスケジュールのもとでやっていくことはできないか、また、現在年一回しか行われていないこの試験制度、講習会制度を年二回ぐらいに広げることはできないか、それによって資格者をふやしていく、こういっ

こうしたかなり例外措置で協同組合を設けたり、講習制度も設けて資格者をふやす、そういった努力を通産省はなさっております。しかし、責任者が誕生しても、その管理者がいながら非常に形式的であるという問題も提起されております。 　例えば、この公害の測定器を設置しながら正確に測定しないというのですね。これは、直接私は現場の方から意見を聞いたのですが、水濁法ではシアンとか六価クロム等、こういった有害物があれば、基準をオーバーすれば、これは当然報告しなければならないのだけれども、少しの基準オーバーであればちょっとごまかしたり、また調査員が本日は濁っておるな、また次にしていこうかという形で、いわゆる特定工場と調査官がなれ合いになっている。こういった

企業の指導は通産省は文書でやっているのですね。実態調査は地方自治体に任せる、こういうことになっているのですが、やはり通産省当局としても抜き打ち的に実態調査をすることも必要ではないかと思うのですよ。そういった点で、全部が全部じゃないのですけれども、そういったなれ合いというか非常に甘い面が現場の声として、また行政監察局の結果としても上がっているわけですから、公害というのは、今地球的な規模の公害問題が戦争問題でも大きく取り上げられているわけでございますが、国内においても私たちの生活の身の回りのこういった小さな公害というものもやはり大事にしていかなくてはならない、その公害を未然に防止していくというのが非常に大事になってくるわけですから、そう

政治は結果をとらえるわけでありまして、通産省なりには頑張っていると言うのですけれども、実態的には六五％しかまだされていないわけですから、そういった面で、法律がそういった形できちっと公害管理の責任者を持ちなさいとなっているわけです。罰則もあるわけですよ。それが現実には一向に進んでいない。この実態をよく厳しく見詰めて、より法律の施行が遵守されるように頑張っていただきたいと思っております。 　それでは学習塾の問題についてお尋ねしたいと思います。 　学習塾は全国で五万、一説によると十万とも言われておりますし、それに通う児童生徒数は小学校で一六％、中学校で四五％、人数にして四百五十万人と言われている。学習塾も内容によりまして進学塾や補習塾

時間がないから、ちょっと簡潔に答弁してください。 　公益法人があるのですが、通産省では既に社団法人全国学習塾協会というのを一九八八年十月に認めております。約二千団体が入っているというふうに聞いておりますが、当然文部省の公益法人にあってしかるべきだと思うのですが、現在はない。現在文部省は、民間教育振興協会という任意団体でございますが、ここから公益法人に認めてくれないかという形で申請されているやに聞いているわけでございますが、この辺の検討はされているのですか。そしてその見通し。ひとつ簡潔にお答えいただきたいと思います。

ひとつ前向きに検討して認可していただきたいと私は要望しておきます。というのは、今学習塾というのは、今言ったように親にとっては教育的負担がございますし、子供にとっては自由時間を奪われるという点でそういった弊害もあります。しかし、プラス面もあるわけです。 　ところが、こういった問題は共通の問題ですが、それ以外に私が直接父兄から聞いた問題として例えば誇大広告の問題、それから、一年間先払いした授業料を親の転勤によって返納を求めたらそれも返さない。また友達を勧誘した場合、会員の友達がいわゆる未会員の友達を勧誘した場合塾として授業料を免除する、商品を提供する、こういった問題がある。また、午後十時まで勉強している。特に小学校の女の子というのは、

さらに突っ込んだ問題については文部省の所管のときにまた質問させていただきたい、こう思っております。終わります。

私は、大臣所信にもございました整備新幹線の問題につきまして二、三お伺いいたします。 　政府は平成三年度より、長年懸案だった整備新幹線のうち、北陸と東北と九州の三線の建設着工を決定されまして、予算も計上されているわけであります。整備新幹線は、開通する地域の人々にとっては、高速鉄道の開通により地域に大きな活性化を呼び起こすということで、大きな喜びであろうと思います。しかしその一方で、整備新幹線の建設費、また開業後の経営の見通しが必ずしも明確になっていない段階で見切り発車した、政治路線といいますか政治家路線であるという批判もあります。 　この件につきまして、まず大臣の御見解をお伺いしたいと思います。

そういった政治路線という話が一部ありますけれども、これについては大臣からの御答弁の方がいいと思いますが……。

私は整備新幹線を頭から否定しているわけではないわけでありますが、そういった意見もあることをどうかお知りいただきたい。 　この経営主体はＪＲなんです。建設費はＪＲも含め国と地方自治体が負担して建設するわけでございますが、開業後はＪＲが経営するわけでございます。このＪＲの意向、三線とも非常に前向きであったかどうか、この辺の感触はいかがでしょうか。

ＪＲは既に民営化されているわけでございますから、いつまでも、要するに国からの押しつけがましい、そういったことは控えるべきであろう。やはり主体はＪＲでございますから、ＪＲそのものが自主的に判断し、開業後も積極的に経営を順調に乗せていくんだという姿勢が一番問われるのではなかろうかと思っているわけでございます。 　ところで、今回の整備新幹線は、その建設手法が、地域によりまして、フル規格の新幹線、またミニ新幹線、またスーパー特急の三通りの規格で建設されるということでございますが、その理由を簡単にお答えいただきたいと思います。

投資的効果をよくするためにあえてこの手法をとったという話でございますが、御答弁ありましたように、暫定的という話がありました。スーパー特急にしろミニ新幹線にしろ、暫定的という話がございましたけれども、暫定的期間というのは大体どれぐらいを運輸省としては想定なさっているのですか。

ということは、とりあえずこういったいわゆるミニ新幹線やスーパー特急をつくるけれども、将来のＪＲの経営状態とかまた国の財政的な状況とか総合的な判断で、要するにフル新幹線に変えるかどうか、その時点で考えるということでございますが、これは、ＪＲの経営が思わしくない、国の財政も非常に厳しいという状況になれば、フル規格にならないということも考えられますか。