これまでの質疑の過程で、大蔵大臣は、国鉄財政再建推進会議の意見書に基づいて今度の運賃の改定なりそれから再建法はできている、これと全く同じじゃないけれども、大体こういう方向で再建をはかっていく、これでやっていけば国鉄財政の再建はかなり楽観できるというふうにお答えになっているんですよ。しかし、その前提として、大臣は、まあ運輸大臣もお認めになったのですが、国鉄の運賃収入構造を、一九六六年では旅客収入が五千四百八十四億円、貨物収入が二千二百億円ですね、こういう割合が続いていったのでは根本的に解決がつかないから、西ドイツなんかは貨物収入が五十二億六千六百万マルク、旅客収入が三十一億二千七百万マルク、ここまでいかなくても、前にはとんとんぐらいに
ずいぶん差があるね。フランスが四・八％、これは何だかあまり信憑性がないけれども……。一般企業については、たとえばアメリカのＵＳスチールなんかは、自己資本が六割、他人資本が四割ですね。ことに、国鉄の自己資本比率が高い例として、ほかの企業の自己資本比率の低いのを例にあげておりますけれども、日本の場合は異常に低過ぎているんですよね。ですから、そういうのと比較してもどうかと思う。三十何％といっても、これは日本のほかの異常に低い自己資本比率と比べれば高いですが、高いとは言えないですよ、それはまだ。それをもって、一般会計から出資をするのは限界があるとか、する必要がないとか、軽々には言えないと思うんですよね。その点はどうですか。 それと、十年
国鉄財政再建推進会議の「国鉄財政の長期収支試算」というのがありますが、これはそういうことが前提になっているんですか。私はこのバックになっている資料がないものですからわからないんですが、そういうところまで検討されているんですか。
では、運輸大臣に伺いますが、さっき伺って御答弁がないので、また再質問いたしますけれども、この再建計画を実施する場合に、私鉄、バスそのほかの国鉄の競争相手のほうの料金の引き上げですね、これは行なわないという前提でお考えになっているんですね。もし行なわないということになると、競争力がますます低下するんですが、それで再建計画ができますか。
その問題は二つあると思うけれども、長期的とそれから当面の問題とあるのですが、今度一五％上げますね、それで私鉄、バスを上げないとすると、そうでなくても国鉄の競争力が低下しているんですから、上げれば一そう低下するのですから、したがって、必然的に本年度上げなくたって、来年度上げなければ、もうますます国鉄は競争力が低減する、そういう関係にあるわけでしょう。ですから、長期的に見て、これは長期の物価問題とも関連があるんですけれども、いま大臣のお話のようにきちんと二回だけというわけにいかない。そうすると、三回上げるか、あるいは四回上げるかもしれないと、状況によってはね。そうなると、今度はバスとかあるいは私鉄運賃とか、そっちも上がらざるを得ないんで
国鉄が今後生きる道は、結局、貨物に重点を置いて、そうして長距離輸送、これはどうしても国鉄でなければできない。短距離はトラックその他です。その場合、どうも大蔵大臣はかなり楽観論を言いましたけれども、この中から自然に競争力がついてくる、そういうようなことが頭にあって楽観しているのじゃないかというふうにちょっと思ったんです。というのは、このままほうっておきますれば、もう自動車は行き詰まりですよ、トラックだって。それで、長期的な経済見通しについても伺いたいが、これはこの前提にならなければなりませんから、大体、三Ｃというのは、三Ｃがいままでの日本の景気をささえておりますけれども、一九七一年ごろもう頭を打つのじゃないか。ことに、自動車は、このま
「経済社会発展計画」でいままでの成長率八・何％、それを勘として一〇％ぐらいと言われますが、これは大蔵大臣よく御存じだと思うのですが、先進資本主義国の成長率は非常に低いですよ。それは蓄積が大きいからです、アメリカでも。蓄積が大きくなるならば、成長率が低下していくのがあたりまえです。日本はいま中進国とかなんとか言っていますが、しかし、だんだん先進国並みになってくるでしょう。そうなると、蓄積が多くなって、同じ成長率で大きな成長率になっていったら、それはものすごい生産力になるんですよ。そうでしょう。ですから、蓄積が多くなるならば、成長率では低下していくというのが趨勢なんです。日本がまあそこまで来ているかどうか、そこが問題ですけれども、まあソ
それでは、なおさらですよ。原価を償うという場合には、借り入れ金か出資か、二つでしょう。そうでしょう。増資と同じことですね。なぜ株主である政府が増資しないのか。その点は財政に限界があると言うんですよ。財政に限界があると。限界と言ったって、われわれむちゃくちゃに言っているんじゃないんですよ。この十カ年計画だって、十カ年でわずかに約三兆七千億というんです。そうでしょう。いまの世界第二位の総生産を持つ日本で、このぐらいのものを捻出できないことはないと思うんですよ。いまの予算だって、自然増収は一兆二千億だというんでしょう。ですから、これは財源の配分のしかただと思うんですよ。財源配分の問題で、それで、大衆収奪によってそういう国鉄再建をしようとす
私は、借り入れ金によって長期資本をまかなうことに何も反対し、否定しているわけではない。それも企業の原則ですよ。ただ、日本の場合は、資本蓄積を急ぐあまりに、ものすごく自己資本比率が低いんですよ。それは大蔵大臣も認められるでしょう。ですから、それがどういうふうに作用するかというと、それがインフレ的になるんです。そうでしょう。借金がうんと多くなる。だから、借金を軽くするためには、インフレですよ。貨幣価値を低くするんですよ。それと同時に、企業においては損益分岐点が高くなりましょう。だから、成長率が高くなければ困るんですよ。自転車操業みたいにどんどんやっていかなきゃ。いまの日本の実態はそうですよ。負債過剰ですよ、企業の実態は。自己資本が一七％
大蔵大臣に物価の問題で伺いたいのですが、御承知のように、「経済社会発展計画」では、いまの政府の物価政策は、非常にはっきり長期と短期に分けて打ち出しているわけですよ。その中で、当面として一番実効のある物価対策は何かというと、政府関係の料金は上げないことと書いてあるんです、はっきりと。これが当面一番即効があるというんですよ。そう言いながらこれを上げるのでしょう。私は、あの物価政策もおかしいと思うんですよ。それと、今度は、四十三年度の予算編成にあたりまして、財政硬直化を打開するために、いわゆる受益者負担の原則ということを言い出したんですよ。これと物価政策というのは矛盾していると思うんですよ。矛盾していますよ。受益者負担の原則ということは、
最後に、大蔵大臣がいま御答弁されたことで満足できればいいんですけれども、私の質問をまだ大蔵大臣が正しく理解していない点がありますから、念のためにもう一度質問しておきますが、昭和三十九年ですか、あのときは、ストップして四・八％ですね、たしか物価値上げが。ところが、あれを解除したら七・六に上がっている。それをとらえて、こういうことがあったじゃないか、過去においてはと。あのとき一年間何しておったか。政府は、ストップしておきながら、なんにも物価対策をやっていないのですよ。ところが、「経済社会発展計画」の公共料金を押えるというのは、一応当面の政策なんです。押えておいて、一年なり——われわれは二年ストップを言っているのですが、その間にもう徹底的
時間があまりないようですから、端的に伺いますが、この通行税法の改正案の一つは、一等と二等を廃止したことによりまして、それで通行税が二等にはかからないから、結局、特別車にかけるということが一つのねらいなんで、それから寝台の免税点を引き上げるということが二つのねらいなんですが、まず伺いたいのは、一等、二等の区分をなぜ廃止しなきゃならないか。運輸大臣に主として伺いますが、税法上ではこれからまだあとで大蔵省にお伺いしますが、なぜ一等、二等を廃止しなきゃならないのか、また廃止する必要があるのか、その理由を伺いたいと思います。
いま伺いますと、実質的には同じなんですね。同じ車が走るのでしょう。名称は変えても、実体は同じなんです。いまお話を伺いますと、大臣もびっくりしたそうですが、この区別がないというのは世界的にないというんですけれども、こういう画期的なことをやる政策につきましていろいろ理由を伺ったわけですが、ずいぶん御答弁が苦しいようなんで、何か一等は大衆化されるなんといういかにも民主的なようなことを言っておられた。そうじゃないんでしょう。実際は、もっと実質的にこれを廃止しなければならない、国鉄の運輸政策上あるいは運賃政策上の必要があったのじゃないか。そのことをもっとはっきりずばり言うべきですよ。何だかいかにも国鉄の民主化あるいは大衆化をはかるがごとき説明
ちょっと私がおかしく思ったのは、これまでわが党の同僚委員の横川さんなり野上さんが質問されて、御答弁を聞いておりますと、通行税を全部廃止しないで存続しておく理由として、負担能力があるからというんですよね。負担能力論です。まあこれは通行税が創設されたそもそもの始まりが戦時税であるということは、もう何回も質問しています。これは廃止したことがあるんですよね、一ぺん。また復活しているんですよ、支那事変で。戦時税であるからやめたらどうか、また残しておくと復活するかもしれぬから——そうじゃないんですよ。戦時税という性格じゃなく、奢侈的なシャウプ税制改正以後です。あのときに三等を廃止したんですね。一、二等だけにして、あれから奢侈的なものだということ
時間がないようですから、あと二つ……。 そのことは大臣もわかっていると思うのです。いま国鉄財政の行き詰まった根本の原因はどこにあるか、それから今後の再建の問題意識というものは非常にはっきりしていると思う。この際また伺っておきたいのは、ぼくは最後にまた質問することになっていますから、そのときにゆっくり伺いますが、寝台のほうなんですが、寝台はどうなっていますか。運賃のほうはこれで一等、二等がなくなる。それで特別車についての料金を取る。寝台のほうは一等、二等はなくならぬですね。そういうものではないでしょう。一等、二等がなくなったのに、寝台だけあるのか。いままでの一等寝台はどういう名称になるのですか。
Ａ寝台には、いままでの実質的には一等寝台であったものに、通行税はかけないのですか。
Ｂ寝台は……。
その通行税は安くなるのでしょう、いままでより。この表をいただきましたが、Ａ寝台は、もし一等を存続すると仮定した場合には六百三十円でしょう。ところが、改正によって三百八十円、そうでしょう。もし改正しないとすれば六百三十円の税金がかかるのです。ところが、今度の改正によって三百八十円になる。何か負担力のある人に税をかけるという原則と違うのじゃないですか。
そうでしょう。もし一等、二等をやめないとすれば、現状どおりとすれば、六千九百四十円ですね。それなら、通行税が六百三十円になるでしょう、もし一等やめないとすれば。
それより安くなるのですね。なぜこういうふうにするかといえば、大蔵省にぼくが要求した資料ですけれども、結局、航空運賃との競争関係にあるから、もし一等を存続しておくと航空機より高くなっちゃうんでしょう。これは「ひかり」の場合でも「こだま」の場合でもそうですよ。だから、ここに問題があるんじゃないですか。ですから、結局、国鉄の競争力がとにかく飛行機に比べてもう低下してきている。現状でも何か百円ぐらいしか差がない、そうでしょう。それを今度は一等を廃止しないと、ものすごく高くなっちゃうのですね。それから寝台でもそうです。だから、問題はここにあるのであって、さっきから、一等を廃止することが、いかにも国鉄の民主化とかなんとか、世界に類例のない最も進
