たいへんどうも御迷惑かけまして失礼いたしました。 この間、相撲じゃないですけれども、水を入れたんですが、水が入りたのが、水じゃなくて、どうも終わりになりそうですが、何ぼ聞いても同じことしか答えられてないので、運輸省のほうの関係は大体それで答弁が尽きているように考えられますから、きょうは少し大蔵省にひとつ再保険問題で伺いたいのですが、法律の四十条の関係と、それから自賠責そのものが責任保険だという、こういうたてまえから考えて、まあ原付については、少なくともいろいろの条件から考えてほかのものと同じだというふうに考えられて、これはやはり再保険の対象とすべきだというふうに考えているわけですが、大蔵省のほうはその点はどういうふうに考えられて
なるほど、大蔵省の答弁もね、まあ答弁のし方はうまいけれども、筋の通らないことはやっぱり運輸省と同じだね、これは。この点では。しかし、私がこの間、自転車を再保険しないならば、ほかの自動車もみなやめたらいいじゃないかと言ったのは、やめろと言ったわけじゃないのですよ。それは筋を通していけば、自転車のほうをやめるならばですね、自動車のほうも再保険している理由はちょっと根拠がおかしくなるじゃないかと、こういうその論理の発展として言ったんでね。で、私自身の本旨が自動車の再保険をはずすことにあると思われたんじゃ困るのです。これは明らかにしておきます。 で、いまいろいろ伺ってみますとね。強制保険であっても、実際実例としてこの間、原子力の問題、原
いまの問題で——じゃあ一応ここで。
関連質問。 もう理屈上の問題じゃケリはつかぬから、ぼくも数字をあげてやっぱりやらなければいかぬと思うのですが、この自動車損害賠償責任保険の関係でいま言ったようないわゆる剰余金が出てくるのですけれども、もう一つの問題は、年間この保険によっていわゆる支払われる保険料というのは総額大体六百億前後になると思うのですね。ですから、この六百億というような金額というものは、これは多少何億程度の違いはあっても、大体推定六百億くらいになるわけですから、一体これの金利というものはどうなっているのかということをひとつやっぱり明らかにしたい。この前岩間委員は、大体五十一日という話が出たのだが、そんなことはないので、もっと長いのですよ。これは保険料が払い
午前の質問に引続いて、再保険の問題でだいぶ答えていただかなきゃならぬわけなんですが、先ほど再保険の関係が収支とんとんだ、こういうふうに一応保険部長のほうで答えられたわけですけれども、かりに収支とんとんということを考えてみれば、これは国が六割を負担をしているわけだから、そうすれば、ものの言い方によっては、現在の再保険関係のものは、もし再保険をしないとすれば六割部分だけ赤字が出ているという計算にこれはならざるを得ない。そういうふうな見方が成り立つので、いろいろと午前中疑問の出た点について、あらためてひとつ大蔵省のほうから数字的に説明をいただいて、それの結果によってまたお伺いをしたいと思います。
私の聞いたのは、午前中の質問に対して答えてもらうのに、何もきっかけがなくちゃうまくないだろうと思ったから、よけいなことを言ったんで、何も六割部分だけ余分に赤字が出るんじゃないかというふうなことは、それを答えてもらおうと思ったんではなくて、午前中の関係について答弁してもらうために、話を引き出すという意味で聞いたんだから、中心を午前中の問題に置いて答えてもらいたい。
そうしてみますと、結局理屈上のやり合いをいろいろとしたのですが、理屈のほうはやめて、そんならばひとつ金の計算を実際的にやってみようということで、一応いま大蔵当局が考えられているように、結局十年間の経験によって大体再保険をやらなくても済むというふうに、だいじょうぶだというふうに見当をつけたという意味は、この十年間の中で、やはり三十九年にこの保険料の改定をやった、その結果、今日大体再保険をせずにもやっていけるという意味であって、十年間の経過ということについては、これは言ってみれば、十年間だいじょうぶだから、それで再保険はしないのだ、こういう意味ではないということが数字の実証をもって明らかにされたと思うんです。ですから、必ずしも三十九年度
強制保険の対象外、失礼しました。
五十五条の関係は、確かに強制保険の対象にはなされてないけれども、実際問題として、事故が起こり、そういう事件が発生した場合には、この自賠法を適用するとほぼ同じような措置がされるわけですね。ですから、この点は多少その勘案をすることはできると思うのですけれども、国というのは一体どことどこかということになりますが、国といっても、国会も国だし、各省もこれは全部含まれるのだから、それから地方公共団体も、これは府県だけであるのか、ほかにも入っているのか、これらをひっくるめると大体概数どのくらいの車両数になるのか。
二十万両程度ということなんですが、しかし、いまの事故率から引いてみると、これが極端に、地方公共団体の車だから、国の車だからということで、事故が三分の一あるいは五分の一だというまではちょっと考えられない。そうしてみれば、これについては相当の、約二十万台に対する事故比というものは、それなりに、今日の事故率にほぼ近いものによってやはり事故が発生していると見なければならぬわけです。ということになれば、どうしてこういうものを除外をしているのかということが少しこれは納得ができないので、その点をひとつ聞かしてもらいたい。
賠償能力が保障できるから法律で除いておるというその限りでは、被害者保護という面からは差しさわりがないように一応聞こえるわけでありますけれども、しかしそうかというて、やはり国だとか地方公共団体だとかいうのは、いわゆるお役所の車であるわけで、そういう意味で言えば、きわめて適正な示談とか何かで処理されていくという問題以外に、さらにやはりお役所というものを別な目で見る一つの国民的な感情ということもあるし、そういう面では、きょうは具体的なものを持っていないのですが、ままやはりぶつかった車の相手が国の車なんで、あるいは県庁の車なんでということで、被害者のほうが泣き寝入りに近いような条件で問題を片づけておるという傾向が、やはり二、三私も聞いておる
時間の関係もありますから、あと二つばかり伺いたいと思うのですが、要望が一つあるので三つありますが。しばらくこの問題が実は起こったときにティラーの問題で本委員会で議論したはずですけれども、いま提案をされているこの法案からいけば、いわゆる農耕作業用の小型自動車というものは一応強制保険の関係からは対象としてはずすというふうにこの案はなっているわけですが、だからといってまるきりこれはもう絶対に事故が皆無だということはこれは言えないと思いますね。ですから、もしこれによって、いままでの経験からいってもだいぶそういう関係は、特に最近は自動車の道路の整備というような問題があって、自動車道路で死傷するというような事態は幾つもぶつかっているのですが、そ
いま谷口さんが言われたので多少は了解できるのですが、このティラーの問題は、一年限りで、四人死んで、それから四十七人も、これはけがだっていろいろあると思うのですよ。むしろ後遺症とか、あとで問題が残るのは傷害のほうのほうが問題なんで、四人ならどうでもいい、何百人も起こるやつは何とかせなければならぬというのは、いまの制度の一番悪いところなんですよ。佐藤総理が言う人命尊重というのは、四人だから何百人だからという関係には関係がないわけです。だから、そういう意味で言えば、私はやはりティラーというものは、これは本来はいわばこういう被害者保護の法律のたてまえからいけば、これまたやはり事務的に煩 な面やいろいろなことはあっても、筋としては、やはりティ
小型造船事業の問題について、時間がきょうはあまりないそうですからまた続けてやることにしまして、二、三お伺いをしておきたいと思います。 第一番は、昭和二十五年にこの造船法という法律ができておるわけですね。この造船法の問題は、大体中心が五百トン以上の主として鋼船の問題について規定をしておるということはよくわかるのですが、しかしこの造船法の中でも、小型船造船業の問題について、たとえば事業を始めるとか、あるいはその造船業を廃止をするとか、仕事をやめるとか休むとかいう場合には、そういう点については造船法でも規定をしておるわけですね。したがって、一応しろうとの立場で考えてみますと、そういったようなことをせっかく造船法にもきめてあるのだから、
大体いまの説明で、この小型船の造船業について特別な立法措置をとったということが、事情が理解をできるわけですが、そうすると五百トン以上の関係は造船法だと。それから二十トンに線を引いて、二十トンから五百トンまでは今度の新しいこの法律によって規制をするのだと、こういうふうになってきますと、大体そういうようなことでラインを引いて、たとえば考えてみれば、最近の造船業の実態というやつは、たとえば五百トン以上のがどのくらいの企業数で年間どの程度の船をつくると、そういう状態で、この今度のつくろうとする法律の範囲に含まれる二十トンから五百トン以内といったようなところはどのくらいで、さらに二十トン以下の零細なものはどの程度あるのかという概数が、いまお答
トン数はわからないですか。
大体四十年なら四十年でもいいです。いまでなくてもいいです。
こういういまお伺いしたような状況の中で、要するに五百トン以下で二十トン以上の船を規制していくということで新しい法案ができるわけですが、この法案の中心的なものは、何といってもやはり登録制を採用する、こういうところにあろうと思うのですが、大体この登録制をとる場合には、ある程度ものさしがあって、そうしてそれに当てはまる、当てはまらぬという形で、許可あるいは許可しないということが出てくるだろうと思うのですが、大体いま運輸省として登録の基準をどういうところに置いているのか、それをひとつ具体的に聞かしてもらいたい。
いま言われたような基準によって、これからかりに法案が成立した場合には、実際にこの基準によってふるいにかけると、そのふるいにかからぬで、いわゆる基準に合わないといったような関係のところがあるのかないのか。それから、あるとすれば、どのくらいそういう個所が出てくるのか。
いまのアンケートをとった結果、大体の傾向を見たら二割ないし三割くらいが、あるいはこの基準に合わないものが出てくるのじゃないか。したがって、そのことも考えて経過規定をつくって、その間にできるだけ基準に合うように持っていきたいという配慮をしているのだということはよくわかったわけですが、問題は、この法律に基づいてやられるようなところは、いってみれば造船業の中でもいわゆる中小企業が対象だろうと思うのです。したがって、ことばで言えば、この二年間のうちに何とかめんどうを見てやって基準に合うように持っていきたいということですから、実際問題としては、やはり相当技術的な問題、あるいは資金的な問題ですね、そういうものについて相当具体的にめんどうを見てや
