木村美智男

いまの答弁に関連をして、要するに今回の港湾運送事業の集約化の方向が、一貫作業としてやられるということを目標に集約をやるわけですね。そこで、この答申の中では、やはり集約化の方向として、「貨物の流れる経路、海運業の変化等の諸条件を考慮する系列ごとの集約、この場合系列化による従属化となってはならない。」、だから、一面から言うと、事業に一貫性を持たせるという面と、それからそのことは同時に資本的に見れば、あまり系列化を促進をして、何か下の者が全部従属化していってしまうということは、これはいかぬという、一見矛盾したような答申に実はなっているわけです。しかし、これはきわめてその間の調整をとるということに力点を置くという趣旨なんだろうと思いますけれ

いまのこの場合ですね、元請の株を下請が持っているような場合もあると、こういうことなんで、これはまあ初めて聞いたんですが、なかなか事情は込み入っているようですけれどもね、しかし、それはどっちかといえば、むしろ例外のほうであって、通常はやっぱり元請のほうが主たるほうになって、下請は従の関係にあるわけですから、したがって、その元請業者が契約権を持って、そうして当然運送約款を運輸大臣に提示をして、これは認可を受けるわけでしょう。そういうことである限りは、どうも下請というのは、私はやはり何だかんだと言ってみても、単なる商売上の、正式には商法上のこれは貨物取り扱い業にしかすぎない、こういうふうに考えられるのだけれども、この点は、さっき言われた元

大体いまの説明で、一応単なる労務供給というか、そういうことにはならないというお答えなんで、この点はこれは了承いたしますが、この一般運送事業者の中で限定一種ですか、この関係による事業が三分の二以上占めている。そういう状況ですから、この海運秩序というものは、そういうふうに多くのものが乱立をしているので、いわば乱れるという心配も一面では出てきておるわけです。そうしますと、何か独占禁止とは逆なんですが、いわゆる乱立を何か除かなければ、せっかくこういうことで集約化をしていくということの方法を講じたにしても、やっぱりどうも問題が出てくるんじゃないかというふうに考えられるので、その点については一体どういうふうにお考えになられているか。

そこで、この今回の改正によって集約を促進をしていくために、いろいろと海運局として助成措置をとっているんじゃないか、あるいはとられるんじゃないかと思うんですけれども、大体中小企業近代化計画といったようなことを、何というか計画をし、そいつに裏づけを持って、そういう計画を出せるようないわゆる下請というものはあまりないというふうに聞いているんですけれども、先ほどからの答えを聞けば、あるいはだいぶ力を持っている下請もあるようにもうかがわれるわけですが、したがって、この中小企業近代化法というものとの関係ではこのことはどういうふうになるんだろうかということがやっぱり多少疑問なんで、近代化計画をどんどん自分の自力でつくって出せるよらなところは問題は

次の関係ですが、この港湾運送関連事業の取り扱いについて料金の制度をどういうふうに考えておられるか。これは何か聞くところによると、あるいは法案にはっきり明示してあるかどうかわかりませんが、届け出料金制にするように伺っておるわけです。しかし、この問題は、この種の料金というやつが届け出制になった場合には、どうもダンピングなりあるいはリベートというような問題が往々にして発生しがちなんです。したがって、そういうようなことについての問題を除くためには、単なる届け出の料金制ではまずいんじゃないか。その点は何かやはり確定料金制度というようなものにきちっとして法的な拘束力を持たせるということが実は大事なのじゃないかというふうに考えられるのですが、この

いまお答えがあったように、これは衆議院で届け出料金制に修正をされたということで、まあそのとおりのようですが、やはり港湾局でもある程度心配をされているように、この問題はやはり将来いろいろ問題の起こってくるまあ危惧というものはあるわけですね。したがって、ここできちっとなってしまうということであれば、私は賛成できないと思うのですが、問題はまあ一年間の猶予があるということで、その間に港湾局等でもある程度実態調査をやって、そしてほんとうに届け出料金制度でいいのかどうかということを現実の面でも把握しようという、そういう意思がおありのようですから、まあそういう意味で私はこれは了解をしておきたいと思う。届け出料金制を無条件に了解をするわけにはいかぬ

その関連事業と解しておるのはいいのですよ。したがって、梱包業者もそれではこの中に含まれておる、こういう意味ですね。その点はわかりました。 　問題は、警備行為を行なう事業の届け出という条項がありますね。この問題の中で、要するにいまやっておる仕事そのものは、これこそいわゆる事業という関係が、内容そのものは警備行為だけだというふうに極端に言えば言えると思う。そこで、現在この点についてあちこち事情が違うのですけれども、利益法人と公益法人とに大体分かれておって、その中では、たとえば神戸の海員共済会というのですか、正式な名称は別にして、これなんかは公益法人の性格を大体持たしておる。そうでないものもあるわけですね。全日検から分かれた警備会社とい

最近、港湾運送事業法のあり方の問題でこれは関係するかと思うのですが、専用埠頭ですね、専用埠頭の中で、たとえば外国の定期船を対象にするような関係で、コンテナ専用の専用埠頭建設ということを新たにやろうというような計画があると聞いておるわけです。しかし、この問題については、地域によって賛成、反対まちまちである。たとえば横浜であるとか名古屋の場合には、あるいは局長御承知かもしれませんけれども、これは反対していますね。それから神戸やら東京のほうは、まあまあということで大体賛成的な態度をとっているわけです。しかし、そういうような状態の問題なんで、やはりこれは、これこそさっき吉田委員が冒頭に質問したような観点から言うと、相当独占集中の傾向が強いの

いまの問題で、特に港湾局に今後もひとつ気を配っておいてもらいたいと思うのは、最近何とか審議会、何とか調査会、何とか委員会という答申がはやっているわけです。で、これはいろいろ専門家や経験者を集めてそういうことをやられることについて、必ずしも原則的に私は否定をするものではありませんけれども、そのことが往々にして、冒頭に申し上げたように、いわば港湾運送事業法そのものが、これはいわば港湾運送事業をとにかく何とかして悪条件の中であっても育てあげたいという趣旨の上に議員立法としてつくられたということから考えていけば、これはだんだんさっき吉田委員の指摘もありましたが、やっぱりカルテル化していくような方向に、少なくともこの法律の制定の趣旨からいって

終わったんだけれども、やっぱり思い出した。いまの問題はこういうことですね。はしけだとか、いかだだとか、船内、沿岸といったようなやつは、一応利用者が直接やるやっと、それからもう一つは元請を通してそして依頼をするというのと、二通りあるわけでしょう。そのどっちかというと、この法律ではいわゆる元請を通すほうばかり見て、あっちを見ないわけだね。そこのところを言いたいわけです。そこで、 　一体何というのですか、いわば一般港運業、つまり元請のほうの関係はよく見ているけれども、こっち側は見ていないから、総体的にはどうも片手落ちのような気がして、一体これはうまくいくのだろうかどうだろうかということが心配になるわけです。したがって、これは資本の支配を

いまの話で、どっちにしろとにかく直営率を七〇％以上に持っていくのだというのだけれども、そういう意味ではわかったような気がするのですが、しかし一応この企業基盤強化という立場から考えると、私はやはりさっき聞いたように、元請を通してそしてそれにつながった形にあるところはその面いいけれども、そうでないところについては、どうも何か資本的にも小さいから、だんだん店をしまわなきゃならぬという運命になっていく心配があるような気がするのです。そこのところは、一貫作業のあり方はどっちにしろ七〇％以上だということで、それは理解できますよ。しかし、七〇％以上にしていくということなんですけれども、やはり元請につながってないところは、そうあなたがおっしゃっても

せっかく修正案が出ているので、提案者の田邉さんのいるうちにちょっと伺っておきたいのですが、田邉さん、やはり再保険が理想だと言われておって、すぐそのあとに再保険をやらない話をしているわけで、これは何としても私らみたいに頭の悪い者には理解できない。そこで、再保険を必要としないというふうに判断したとかなんとかじゃなしに、再保険を必要としない理由はこうなんだということを明確にこれは教えてもらいたい。それが一つ。 　二つ目には、さっきティラー、これはむしろ私よりも谷口さんが言うべきなんで、農民の代表ということを盛んに言うから。ぼくは農民の子供なんで、せがれだから、そういう意味で特に感ずるのだけれども、最近地方を、ずっと農村を歩かれたかどうか

現在たまたま交通安全運動が実施をされたという段階でありますので、最近幸いにして航空関係あるいは鉄道の関係ではこのところまあ事故も比較的——ほとんどないといったような状況で、喜ばしい状況だと思うのですが、特に陸上自動車の関係が、トラック、乗用車、これは両部面にわたってもちろん関係をしますが、比較的事故が、やはり死傷事故を含めていまだに相当頻発をしているというふうに見られる状況にあるわけであります。したがって、こうした人命尊重、事故防止という観点からいいましても、当面しているこのトラックなり乗用車に対する対策というものはきわめて重要な問題ではないかと、こういうふうに考えられますので、きょうは、ハイヤー・タクシー関係を中心にして、運輸事情

私はこの問題について単なる構成問題としてお伺いをしているわけではないのですが、少なくとも、自動車運送協議会というものが今日やらねばならない仕事あるいはその機関の持つ性格、こういうことからいろいろ検討をしていった場合に、いわゆる労働者側が利用者だという考え方はどういうところから出てくるのか、これはどうしてもわからないので、本庁のほうできめたというこれは局長の答えですが、その点について、いやこれはこういう理由で絶対正しいのだというなら、それはその理由を明らかにしてもらいたいし、やはり多少問題があるのだというならば、将来に向かってこれは検討してもらうという方向になるのですが、そこら辺についてどういうふうにお考えですか。

内容の問題に少し触れて、私がなぜこういう問題を提起したかということについては、あとでそれでは私のほうでも、そうしてもらったほうがいいじゃないか、あるいはこうしてもらったほうがいいじゃないかという意見を述べることにして、とりあえず、この運送協議会の問題は一応保留をして、次の問題に進みます。 　この回答の二番目に記された中で、道路運送あるいは神風タクシーの行政監督を少し強化をされたいというところに問題があるのですが、この強化をされたいという意味は、要するに、かつて——三十三年ですか、神風タクシー問題が非常に世上をにぎわした時期に、私はそのとき、当事者では。ございませんでしたが、当委員会においてもいろいろとこの問題が議論をされて、そうし

で、その決議に基づいて自動車運送事業法の運輸規則が改正されたことは、これは御存じですか。

その改正の中でどういうことが改正をされたかという点について私から申し上げて、それに間違いがあるかどうかひとつお答えいただきたい。 　運輸規則の改正にあたって、大体その改正をした条項というものは、非常にああいう問題が発生している原因が、乗務員の休養施設がこれは全くなっていないということから、この休養施設の整備という問題が一つ取り上げられた。それから無制限にノルマで追い回されているというようなところから、スピード違反も出るし、乗車拒否も出るといったようなことから、乗務距離について最高限度——おそらく三百六十五キロというものがこれに当たると思うんですが、そういう最高限の乗務距離が設定された。それから、ノルマを設定して、そうして無理やり強

労働力の不足を補うために二週間以内の期限を切って雇うということは、これはさっき言った自動車運送事業等運輸規則の中にも認められているところですから、私はそういう事情があってはならないと言ってるわけではないんです。問題は、この規定の中にも明確にあるように、少なくともさっきの運転者の選任義務ということが経営者側に対して課せられているわけですから、それでは伺いますけれども、たとえばこういう常にそこに雇われて普通の企業の労働者という形で見られる者よりも、いわゆる日雇い的な者が半分以上もあっていいということがこの法律の趣旨かどうかですね、この点はどういうふうにお考えですか。

そういうようなところがありましたら、運輸省としてはどういう措置をとられるのですか。

具体的の例をあげてもいいのですが、その前にちょっと伺っておきますが、いま言われた監査という問題ですね。監査の結果は、一体いま私たちがたとえば一般的に知る方法があるのですか。