木村美智男

これは技術的に見ると、きわめて重要な実はポイントを持っておるんですよ。これがはたして出発のときに計器飛行で、あとそれを有視界飛行に指示を求めて承認をしたものであるか、あるいは全然それが操縦士の独断でやられたものであるか、そういう点が実はこの中では全然わかってない。しかも警察にいっておったり、岩国のほうは送ってこないということですから、いまここでは無理だとは思いますが、これはきわめてあとの原因探求の上に大事なものになっておるので、質問はこの点だけ保留しておきます。 　それでは、この報告書の十一月十三日、七時十三分大阪国際空港を離陸しとありますね、この点、実は空港の運用時間というものがきめられておるはずです。松山空港は何時から何時まで

この朝は問題ないんですが、この事故が起こったのは、少なくとも八時半でしょう。そうすると、松山の飛行場の使用時間というやつは、大体大阪を出て十七分後には原則的にはもう使ってならない飛行場なんです。そうでしょう。十九時三十分までしか使えない。飛行機が事故があっておくれていったんじゃないのです。あたりまえに、普通にいってなおかつ一時間おくれているわけですね、使用時間から。そうすると、この飛行場の使用時間についてどこが規制をし、どこかこういう監督はしているのですか。

航空局長、重大なことをあなた言われるね。これはあなた、空港の運用時間というのは告示できめられるんですよ、告示できめるということは、運輸省が認可する問題でしょうが。それからこれは初めからおくれているんですよ。初めから守られていないんですよ。これは出発のときからそういうものに対して職員が時間的な負担だとか——連絡をしておけば、それは多少おくれてもやっていけるんだろうと、そんな性質の問題じゃない。もしそういう見解が成り立つなら、告示時間をきめておいたって、夜中の十二時であろうとも、十時に着こうが、そんなことはおくれていくんだからしょうがない、いま言ったように旅客の利便をはかった、そういうことでこれは全くの無原則になるんだよ。何のために告示

この問題であまり論争しようとは思いませんがね。これは航空局長、きわめて大事な問題なんですね。運輸省のやっぱり責任で認可をしている問題ですからね。それをあんたがだね、それに多少お客さんの要望やら、会社の営利本位のスケジュールを組んだということを、何かこれをもって幅があるような解釈をしてどんどん曲げていったら、私はやっぱり十時になり十二時になるじゃないかと言っているのですよ。そんなに非常識なことをしないというなら、じゃあどこに線を引くかと反発したくなるのです。だから、この問題はこれ以上突っ込んではやろうとは思いませんが、もう少し、これは松山の今回の事故だけれども、全体に向けて飛行場の運用時間というものについて、これはある程度これを機会に

さして悪いどころの騒ぎじゃないですね。きわめていい条件だね。これは千フィートの二マイルというやつが、もう視程についても三倍だし、雲の高さにしても三倍ですよ。そうしたらこれは松山飛行場としては、きわめて気象条件はよかった、こういうふうに言えると思うのですよ、この場合は。それがどうだというわけではありません。いま気象状況について新聞報道の点とこの点が少し食い違っているから聞いたのですが、したがってこの気象状況がいいということ、よかったということだけはわかりました。したがって有視界飛行といったような問題も、ある場合はこれはとられる可能性というものがある。こういう意味でお伺いしたわけです。けっこうです。報告書の関係は終わります。 　多少飛

あなたが言ったやつで一つ問題なのはこの進入灯ね。アプローチライト、これは松山にはないでしょう。ないね。そしてしかも進入角指示灯というやつは、従来何というか、使いなれてくるというのじゃなくて、目下テスト中で、あの日あたりが本格的に使うという情勢にあったと聞いているのだけれども、そこら辺は、その二つの問題はどうですか。

いま説明があったように、多少幾らか専門的になって恐縮ですけれども、非常にお粗末な実は着陸誘導施設しかないのですよ。そうでしょう。まあＩＬＳみたいな、これはちょっと高額な、予算もかかるわけですから、ＩＬＳはこれは無理にしても、レーダーがない。それからいまこの滑走路の中に試験中の、大体滑走路の端から三百メーターぐらい、百五十メーターごとに横に第一バー、第二バーと、こうできるわけですね。そのもう一つ前に実は進入灯というものが一つあって、ここで目標をつけて初めて滑走路に入ったときの第一、第二のねらいを定めてそこにおりていくわけですからね。その前段の実は進入灯がないというところが、これは滑走路がどこから始まっているかということについてときどき

それはまああなたはそう答えるしかないから、そう答えているのであって、予算をくれないからあなた必要なものをつくれないので、現在できておるやつで、これでしょうがないのだという意味を言っておるのであって、本来それは進入灯もなければ、さっき言った例の指示灯もないというような、これは松山だからまだ幾らかいいのですよ。二種飛行場の中で、まだまだ進入灯もなければ、いまの進入に対する指示灯もないという二種、三種飛行場がごろごろあるじゃないですか。それらのことを近い将来何とか整備をしてもらおうと思うから言うので、あなたみたいなことを言っていたら、それだから予算が取れないのだ。こんなことじゃあぶないのだと、実際あぶないのだから、事故が起きているのだから

滑走路の問題で二つばかりお伺いしたいのですが、この全国にある二種の十五飛行場に、三種の二十七飛行場ですが、これらについて、数はちょっと当たっているかどうかわかりませんが、大体千二百メーターの滑走路を採用しているわけですね。そうすると、一体この滑走路の長さというのは妥当なのかどうか、適当なのかどうかということと、もう一つは、松山の場合もこの報告書にもあるように、北西ですか、東北東ですか、横風が吹くということが言われていますが、この横風に対する滑走路はどういう配慮、あるいはこれからこういう問題について、特にその離陸の際と着陸の際というのが、一番飛行機にはこれは問題なんですから、そのときに相当強い横風が吹くという場合には、これは機首を振ら

横風の関係は大事をとって、これよりも先に金を使わなければならぬところがあるから、その横の滑走路をつくるというよりも飛ばさぬ、こういう方針で進められることはやはり私はいいと思う。それはそういう方針でぜひやってもらいたい。ただ、滑走路のいまの千二百の問題ですがね、私自身もＹＳ１１の性能がいいということ、つまり、何というのですか、滑走距離が非常に短く、離陸ができる、着陸ができるという、こういう関係を含めて性能がいいということは聞いておるわけですが、しかし、局長の言う、理論的には六百メーター、まずだいじょうぶを踏んで八百から千二百メーターあれば間に合うという、それはお説のとおりなんですがね、しかし、今度の問題を見てもわかりますように、松山空

そうすると、どうも落ちるのが全日空ばかりで——全日空はかりということはないが、全日空が多いので、なんですが、その全日空は大体、「空港及び航空保安施設等の整備拡充に関する要望」というのを運輸省にちょいちょい出している。これは質問をぼつぼつ切ると長くなるから続けますが、出しているにもかかわらず、さっぱりこれはものにならぬということが書いてあるのです。その中に、きわめて具体的な——これは大臣にもよく聞いておいてもらいたいのだけれども、ローカル空港に適切なる無線進入援助施設を早急に移設または増設をしていただきたい、空港としてあげられたものにこういうのがある。安全上特に早急に拡充されたい空港、八丈、奄美、三宅島。滑走路の前方にじゃまなポンプ小

だからね、航空局長、決してそれは全然さぼってるとか、やらないというふうに言ってるわけじゃない。問題は、これだけ具体的に要望書の中に出ているから、これを一つ一つ検討をして、実現可能なもの、どうしてもこれは第三者の関係があってなかなかうまく進まぬものと、こういうような整理をして、ひとつ今度は本委員会に報告をしてもらいたい。で、当然これは航空局だけの問題でなしに、やっぱり航空事故を防止せなきゃならぬという、本委員会でもやっぱりある程度そういう任務というものは持つわけですから、たとえば出身の各党の議員さんも、これの説得役に回らせるとか、やっぱりこれはここら辺になれば、大目的のためにいろいろ尽くすべき手段を尽くさなきゃいかぬと思うので、決して

この問題は論議をする値打ちはあるんですけれども、趣旨はわかっていると思いますから、いま言ったように、一日も早く地下道をつくって、ひとつ事故をこれによって再発するというようなことのないようにひとつしてもらいたい、こういうことで次に移ります。 　運航規程の問題で少し伺いたいんだが、先ほども質問の中で多少出ていましたけれども、国際民間航空機構の六条の付属覚書、これに基づいて、少なくとも航空機事故というものがパイロットの疲労に基づいて起こっておるということを、きわめてこの付属第六条は重要視をしている。したがって、できるだけ飛行時間、それから飛行勤務時間の制限、それから休憩時間の条項を明文化している、こういうものがあるわけです。で、日本では

それじゃ伺いますけれどもね、離着陸回数の関係は、これはきわめて、さっき言った問題に関連をしてくるんですが、こいつはどうなんですか。

この六回というやつは、いつ変えましたか。

その去年の三月運輸省が認可をした、それは大体間違いないようですが、それを実際に実施に移していく手続が済んだのはいつですか。

実際には、しかし、ことしの三月まで、認可はしたけれども全然それは空白になっておって、ことしの三月から実施になっていることを、あなたのほうは実態をつかんでないですか。

確認してないというのは少し無責任のような気がするね。これはやはり認可をしたら、その認可をしたものがいつから実施をされるかということは、やはりきちっと把握をしておかなければならない。これはそういうことで、私は少なくとも認可は去年の三月だけれども、実際実施に移す手続をとったのはことしの三月である、一年間ブランクがある、こういうことを申し上げておいて、あとできちっと確認してください。ただ、認可の問題は、運輸省認可をするというけれども、一体皆さんのところに認可をするについて、いいとか悪いとかいうのには必ずものさしがあるはずですが、運輸省がこの基準というものを一体どこに求めてやっているか。

航空局長、そういうふうに答えていて矛盾を感じませんか。あなたの答えが、さっきから私指摘しているように、たとえば施設や何かの関係もこのＩＣＡＯの基準に合ってちゃんとできているなら、あなたの答弁りっぱですよ。しかし、施設のほうは、さっき言っているように、これはもう全然国際的な水準なんていうものじゃないですよ。施設のほうはそういう状態にありながら、乗務員の乗務の基準だけは国際基準に合わせると、こういうことをやったって、それじゃ少し無理なんだ。なぜ無理かといえば、それだけやはり機械にかわって神経を働かせ、目を使い、やらなければ、実際にたとえば夜間着陸だって、ひとりで、それはあれですよ、大体地上六十メートルまで計器飛行でいけるということになれ

こういう面をまだ知らぬというのですから、早急に調査をして、そうして、これはやはり強力に行政指導をしてもらいたい。少なくとも、これは羽田から飛び立って一回り回って羽田におりるなら、これは設備が大体国際水準にいっているから、それなら、ある程度早い話が理屈は合うけれども、問題は大阪であり、福岡であり、そういうことになってくるのですから、それは片方だけ国際基準に合わして、乗務のほうだけは合わして、設備のほうはおっぼってあるというような状態の中で、あなたらがやはりこの運航規程というものをたてにとってやられるということは、これは航空行政をあずかる航空局としては本意ではないと思う。したがって、これは十分調査をして、ひとつ強力に指導してほしい、これ