ただいま臨時行政調査会におきまして、国鉄のあり方につきまして各般の御議論をし、なお第四部会におきましてはいよいよ大詰めの部会としての結論になるやに聞いておるところでございます。私どもといたしましては、すでにつくりました経営改善計画、これを完全に実施するということで、現実の問題はもうそれに全力投球するということではございますが、一方、こうした臨調あるいは臨調でないよその場におきましても、いろんな意味で国鉄についての御意見、御批判、改善の方向というような、いろんな御議論がなされておるということも承知をいたしておるわけでございまして、そういう意味におきまして国鉄問題はきわめて重大な問題であるということは十分承知をいたしておりますし、また各
まだ臨調の御結論が得られないうちから、伝えられるような民営論についての御意見を申し上げるということは差し控えたいと思います。 ただ、これは私自身の感じでございますが、地域を区分いたしまして経営をするという仮定に立った場合におきまして、地域によりましてはかなり赤字が残ってしまう、そうした赤字をどうしたらいいかという問題は、これは避けて通れません。単に分割をすればそれで済むんだということではなしに、もちろんまた所期の目標といたしまして、そうした分割の結果として経営上企業精神が発揮されるということを当然期待をするわけでございますが、そうした企業のいわば限界を超えるような場面もあるのではないか。その場合に、政府なり地方というものが、そう
いま、抜本的な改革というような形で臨時行政調査会で鋭意検討中でございます。したがいまして、私どもは、そうした臨調のお仕事に十分御協力をしながら結論をお待ちしておるわけでございますので、その過程におきまして、こういう点はむずかしいんだというようなことを端的に申し上げることは差し控えなければならない、十分に臨調で御検討いただきたい、こう考えておるところでございます。ただ、先ほども申し上げましたように、国鉄という従来の姿を企業的なサイドから見まして、何とか収支というものをよくするという基本線はだれしも一致できるところかと思いますが、依然としてやはり公共的な部分もかなりあるというふうにも思いますので、そうした点については、臨調の答申を得た後
整備新幹線につきましてはいろんな制約条件がございまして、現在のところ、まだスタートをいたしておりません。したがいまして、いわゆる小坂試案の中におきまする整備新幹線の工事費については計上をしておりません。従来の一兆円の予算、これを二割削減するということの概略の計算ということでございます。
整備新幹線の調査費でございますが、これは五十四年度、五十五年度ともに、国鉄、鉄建公団二十五億円ずつ、それから五十六年度予算では二十億円ずつという調査費がついております。それぞれの、国鉄、鉄建公団におきまして、環境影響評価を初めといたします……（辻（第）委員「五十六年度の建設費執行がどうなったかと聞いているのですよ」と呼ぶ）五十六年度におきましては、二十億円ずつの予算で調査を行っておりますが、この調査費によりまして、先般整備新幹線の中で特に、五十六年度のお金で北陸新幹線及び東北新幹線の両線につきまして、環境影響評価を完了するというような方向にいたしておりまして、先般、三月三十日に、環境影響評価の前提でございます路線と駅の概要を一般に公
どうも失礼いたしました。 四十億円ずつの工事費につきましては、これは全く実行いたしておりません。
条件がつけられておりまして、その条件が達成できない限りこの予算は実行できないということになっておりまして、その条件がまだ満たされておりません。したがって実行がなされておらないというところでございます。
この留保条件の非常に大きな問題といたしましては、建設費の公的助成のあり方、それから地域負担の制度という、この二つが条件となっておるわけでございます。これにつきまして、特に地域負担の制度につきましては、御案内のように、地方公共団体が国鉄に対しまして寄附その他の助成をすることが法律上はできないことになっておりまして、そのできない制度を、五十六年の六月、全国新幹線鉄道整備法の改正によりまして、地方公共団体が新幹線の建設に関しまして財政上の措置を講ずることができるというような法改正が行われまして、制度的には、地方公共団体がお金を出してもいいというふうな仕組みになっております。 ただ、制度はそうなりましても、具体的にそれではどの程度地方が
政府自体としまして、地方公共団体に公式にそのような内容につきまして相談をし、検討をいたしたことはございません。ただ、鉄建公団あるいは国鉄あるいはまた自由民主党がこの問題の処理に当たりまして、関係の地方公共団体の知事さんにいろいろとお話しの際に、この程度の負担ならば何とかやれるのではないかというような話は出ておるわけでございますが、政府といたしまして関係の知事さんに、どの程度負担をしなさいよというような話はまだいたしておりません。この負担のやり方は今後の検討課題ということでございまして、いままでは公式には何もないということでございます。
公的助成の中の地方の助成以外、これは国の助成になるわけでございますが、現在は一般的な工事費の助成、先ほど総裁が申し上げましたように、三・五％の利子負担で済むような助成がなされておるわけでございます。現時点では、国の助成はそれを上回るような仕組みというものをまだ考えておりません。 それから財源の問題でございますが、過去いろいろと財源そのものについて検討が行われたことはあるのでございますが、なかなかその財源が見つかりがたくて、現時点におきまして、どの方法によりましてその財源を調達するかということについてはまだ結論がないという状況でございます。
去年の一月に最後の打ち合わせが行われまして、それ以後は行われておりません。
予算上の処理といたしまして、整備新幹線の性質上、国鉄の財政に影響がないようにということが大きな課題となっておるわけでございます。したがいまして、当該地方の方々の非常に強い要望ではございますけれども、先ほど申しましたような前提条件が満足されませんと前進ができないという仕組みに予算上はいたしておるわけでございまして、国の財政状況及び国鉄の財政状況というものを十二分に勘案しながらこれは進めていかなければならない。したがいまして、そうしたものが条件が満たされない限りやむを得ない、予算が消化できないということも真にやむを得ないものであるというふうに考える次第でございます。
国鉄財政、きわめて危機に面した状況でございます。しかしながら、いろいろな形で建設を極端に縮小するということもまたむずかしい状況でございます。国鉄の財政上支障のないように合理的、効率的な投資を今後ともやっていく必要があるというふうに考える次第でございます。
建設の問題につきましていまお話し申し上げましたように、過去におきまして長い間の建設費の積み重ねというようなことが行われました。普通の企業でありますと必要な建設費、その中には安全投資その他も当然入っておりますが、そういうものは資本コストといたしまして運賃で回収できる、私鉄などはみんなそういうことでやっておるわけでございます。国鉄も昭和三十九年度まではそうした経営状況の中で必要な投資を行ってきたというのが実情でございます。残念ながら、その後国鉄経営はきわめて悪化をしてまいったわけでございまして、建設投資のあり方につきましても、その間の国の助成制度というものを加味いたしまして、一般的な利子負担の軽減というような仕組みを少しずつ増大させてき
お答えいたします。 経営改善計画、昨年六月に承認をいたしまして、一生懸命その実施に、運輸省としては国鉄を督励しながらやっているところでございます。 国鉄をめぐりまして、臨調の議論等いろいろな議論がいま展開されております。しかし、当面私どもどうしてもやっていかなければならないのは、すでに決めましたこの経営改善計画を着実に実施する、こういうことであるわけでございますが、ただ、合理化計画の実行等におきましては、五十五年度、五十六年度ともに、所定の合理化を行い、またそれが要員に反映をいたしまして、五十七年度の要員も一万二千人削減しているというようなことで、この面での計画のそごはないと思います。 しかしながら、残念ながら、輸送の実
地方交通線につきましては、いま御指摘のように、法律に基づきまして協議会の開催をすべく、国鉄を中心といたしまして一生懸命、地元に何回も話をし、説得をしておるところでございます。まことに残念でございますが、鉄道に対する愛着が非常に強いということがよくわかるわけでございますが、三十八線中十八線が現在開催になっておりまして、残り二十線につきまして、いま地元と何回も話を続けておるわけでございます。残る二十線のうちで、ようやく日程調整、いつごろやろうかというような話に入ったものが八線ございます。その中に、何日に開催しようというものが一線含まれております。したがいまして、残りは十二線ということになるわけでございます。 もっと早くこれが開催をさ
御指摘のように、新聞でいろいろと書かれております。十九日の月曜日に、自民党の先生と臨調の委員の方、それから臨調の事務局の方が会談をせられたというふうに聞いておりますが、いまお読みいただきました中に、運輸省が参加しておるというふうに書いてあるのは間違いでございまして、私どもは中に入っておりません。それから、いまいろいろと臨調の方でお考えの案につきましても、私どもの方は正式に相談にあずかっておりません。したがいまして、その辺の事情は何とも申し上げられない段階でございます。
臨調でいろいろな御検討がなされておる状況は知っておりますが、現時点で運輸省がどうかというふうにお尋ねを受けました場合におきましては、やはり、現在運輸省が承認をし、国鉄さんが実行しております経営改善計画、もうこれしか現在のところは政府としまして確定した計画はないわけでございますから、これを速やかに確実に実施するということだけが、現在時点におきましてのわれわれの国鉄に対する指導理念でございます。
上越の方は、長期に見まして、これは採算が成り立つというふうに私ども考えております。したがいまして、資本費等に対する助成につきましては比較的問題は少ない。しかし、いま竹内常務が申し上げましたように、青函トンネルと本四の問題につきましては、これはなかなか収支採算ベースに乗りがたい。長期的に見ましても採算に乗りがたいものであろうというふうに想定をいたしておるところでございます。 経営改善計画は一応六十年度を目標にいたしておりますが、ちょうど青函の開業時点、これが、取りつけ部分等をいまやっておりますが、果たして六十年度に開業が可能かどうか、その辺が非常に不確定でございましたので、経営改善計画上はこれを算定せずに横に置きまして、数字を除外
先生おっしゃいました第一次選定の廃止路線の中で、いま四つとおっしゃいましたが、対象は当面は丸森線一線でございます。丸森線は、御承知のように有償線区ということで建設されたものでございますが、これを今後どう扱うかということにつきましては、すでにことしの二月十六日に対策協議会が発足いたしまして、ここで今後いろいろと詰めていだたくということになっておるわけでございます。 ただいまの、従来の有償資金の金額をどうしたらいいかという問題でございますが、この協議会での検討におきまして二つの方向があろうかと思います。 一つは、もう鉄道をやめてしまう、バスに転換するということになった場合。これは鉄建公団が国鉄に貸し付けておるものを再び鉄建公団に
