営団の地下鉄に対しましては、営団法によりまして東京都と国鉄が出資をするものとするというふうになっております。ここのところずうっと毎年十億ずつの出資を行っておるということでございます。 貧乏会社がほかの会社にまで出資できる身分であるかというような御指摘でございますが、営団の路線、特に東京の山手線の環状内とその外側を結ぶ営団の路線と国鉄線、国電の区間、これは輸送系絡といいますか鉄道輸送網という立場からいたしますと、非常に緊密な連係を持ったところでございます。まあ昔からいろんな歴史があって営団と国鉄とに分かれておるわけでございますが、東京都の都民の輸送の足の確保という意味におきましては、最近の総武・中央線あるいは常磐線と営団千代田線と
きのうも御答弁申し上げましたように、国鉄問題に関連する鉄道と自動車のあり方の問題、それから、それらを含めまして地域交通全体のあり方の問題、なかなか地域と期日におきましてうまく調整がとれないということは事実でございます。できれば、先生いま御指摘のように、全体を考えてその中で国鉄ということがあるいは正論かとも思いますが、現在緊急の国鉄、この事情というものを何とか法律に基づく措置といたしまして緊急に実施をいたしたい。そうすることは地域の実情を無視するものではないわけでありまして、やはり鉄道というものにかわるべきより効率的な交通機関というものをあくまで前提にし、それを確保するということがそのねらいでございます。したがいまして、そうしたことを
いま先生の御指摘の内容につきましては、地方線対策を実施する際に、各地方の沿線の方々が、いわば反対論の一つといたしまして、この路線を仮に廃止してもその廃止効果が非常に少ないではないか、いまもっとでかい赤字を出している幹線、これに対する対策というものを優先すべきであると、いま先生御指摘のようなお話が各地に出たことはもう確かでございます。 もちろん、数字的にも幹線の赤字というものは非常に大きいということは全く事実でございまして、決してこれをなおざりにいたしまして国鉄再建ができるということはもう絶対なや齢ほであります。いまの経営改善計画におきまして、経営合理化のいわば量的な最重点項目は、やはり幹線に対する徹底的な経営改善ということに向け
新幹線のあり方につきましては、基本的にはこれは国土の根幹をなすような幹線輸送体系ということからスタートしておるわけでございますが、現実の問題といたしましては、高速の都市間輸送ということを担うということにたるわけでございます。過去の新幹線の完成におきまして大きなダイヤ改正が行われております。それはいま全く先生がおっしゃいましたように、新幹線の役割りというものを都市間高速輸送の分野に高めるということをまず考え、また同時に、それと並行いたします在来線につきましては、これはむしろその中核都市なりあるいは都市近郊の通勤、通学輸送というようなものに重点化するというようなダイヤを組んできておるわけでございます。東海道、山陽というような新幹線の開通
今後の整備新幹線の現状と将来でございますが、ともかくこの前新聞に発表されましたように、環境影響評価、これを実施をいたしませんとスタートができないということで、その環境影響評価の前提でございますルートと駅につきまして、一応の内定を県知事と相談をしながらいたしますということが現況でございます。これから環境影響評価を、約二カ月ぐらいかかると思いますが、実施をすることになります。 その後がなかなか非常にむずかしい問題を抱えるわけでございまして、御承知のように、財政問題あるいは助成問題というものが控えておるのでございまして、公的助成というものをどうしたらいいかと、これをかなり手厚く考えませんと、これからの整備新幹線は非常に輸送量が少ないと
当時の事情につきましてちょっと私も失念をいたしておりますが、運輸大臣の認可し得る幅につきましては大変いろんな問題があったと、いま先生おっしゃったとおりでございまして、結果的には物価変動率というものに集約をされた経緯がございます。詳しくはちょっといま手元にございませんので、正確なお答えができません。
当時の経緯も、ただいま先生おっしゃいましたような運輸大臣あるいは国鉄総裁からのお答えが、いま一部当時の議事録等も見ておりますが、確かにおっしゃいました点の答弁をしておるようでございます。 特に、最後におっしゃいましたいわゆるその実質の値上げ率と、それからそれが名目的に違う、名目値上げ率というものは一致させなければいけないというような御議論に対しまして運輸大臣もお答えをいたしておりますが、いわゆる実質イコール名目であるというようなふうに理解をいたしたいというふうにお答えをしておることは事実でございます。したがいまして、その趣旨に沿いまして、昭和五十三年度の運賃改定におきましては、一般の公表賃率につきまして、名目、実質ともに運賃改定
確かに名目イコール実質になるように努力をしなければいけません。これはそのつもりで国鉄も努力をしてまいったわけでございます。ただ、残念ながらその努力が現実には実っていないということも事実でございまして、しからばその分だけ運賃を下げるかということになりますが、そうなりますと所定の実収は得られないということにもなります。この辺の矛盾がございますので、その後やむを得ず実収の率を、実収の額を獲得するための実収率に対しまして名目率をプラスしておるという結果になっておるわけでございますが、今後とも努力目標といたしましては、当時お約束なり御答弁申し上げましたように、名目と実収を近づける、イコールにするように努力するということはすべきであるというふう
当時、やはり同じ五十二年の国会におきまして、運輸大臣がダブルチェックシステムということで厳重にやりますということを申し上げました。これにつきまして五十三年の運賃改定に当たりまして、国鉄運賃専門調査員制度、こういうものを創設をいたしまして、これは運輸審議会のいわば参考意見、御意見番というような感じだと思いますけれども、いわばダブルチェック機構の形をとりまして、それで構成メンバーといたしましては、組合の方、それから消費者の方、それから荷主、地方公共団体、報道関係、それから学識経験者、こうした六分野の方の立場をそれぞれ代表する六名の方を毎年運賃の改定の都度お選びさしていただきまして、この専門調査員の方が、たとえば公聴会なりあるいは参考人の
いままで、今回で五回目でございますが、毎回メンバーは変わっております。で、今回の五十七年の改正の場合の運輸審議会におきまする国鉄運賃専門調査員のお名前と申しますか、肩書きを申し上げたいと思いますが、まず、消費者団体関係の方といたしまして、主婦連の常任委員をせられている方お一人、それから労働団体関係者といたしまして、全交運の顧問をされている方お一人、それから荷主の団体関係者といたしまして、日本包装技術協会常務理事の方をお選びしております。それから地方公共団体関係者といたしまして、日本自転車振興会理事をお選びしております。それから学者、評論家の方といたしまして、東京大学の教授の方をお選びしております。報道関係者といたしましては、毎日新聞
国鉄問題を論ずる場合に、先生のおっしゃるような公共性と企業性との問題は常に議論が出てまいります。これが国鉄のいままでの歴史の中での変革と非常に結びついて現在に至っておると思います。過去におきまして、国鉄はいわば交通機関の中の独占的な交通機関としまして、いわば国の中の公共性の高い輸送機関として国民の足となってきたわけでございますが、御案内のように、戦後、特に昭和四十年前後からの大変革がございまして、いわば国鉄の輸送のバックグラウンドである経済の変革と同時に、輸送の構造自体も大きく変わってきてしまった。その結果としましては、従来の独占性というものが失われて、自動車、飛行機、そういうものと競争しなきゃならぬ。その辺が特に貨物部門なんかでは
先ほど、私なりに公共性というものの定義みたいなものを申し上げたわけでございますが、公共性というのは、それがないと国民生活上支障が生ずるようなそういうようなものであるというふうに一概に言えると思います。ただその場合に、先ほど申し上げましたように、それにかわり得るものがあるならば公共性の度合いは薄くなるということを申し上げたわけでございますが、その公共性の効用というものは必ずしも大きい小さいということに関係がないんじゃないか。いわゆるシビルミニマムという言葉がございますが、地方におきましてほかに交通機関がない、バスしかない、しかもそれは輸送量が少ないというような場合におきまして、それらをシビルミニマムというふうな表現を使うわけでございま
国鉄の経営自体からいたしますると、先ほど申し上げましたように、鉄道の特性を発揮する分野というものが非常に変わってきた、したがって、それが経営上の圧迫要因の大きなバックグラウンドであるというふうなことは言えると思います。したがって、今後の国鉄のあり方は、いわゆる鉄道の大量輸送という特性、そういう特性を発揮できる分野に次第に経営を特化していくということがきわめて重要だということは確かに言えると思います。ただ、それと、そうした特化部分が、公共性を持っておるものがそれだけであるというふうには言えない分野があるということは、先生御指摘されようとしておるあるいは地方交通線の問題というような点をとらえますと、必ずしも輸送量が少ないからということだ
先ほども申し上げましたように、公共性というものの確保に当たりまして、これが経営の圧迫要因であるとすれば、これはほかに持っていきようがございませんので、国等の公的助成というものが必要かと思います。ただ、その前提といたしまして、何遍も申し上げるように、ほかとの交通機関、これをやはり十分比較する必要があるわけでございまして、例を地方交通線にとって申し上げますれば、地方にはバスがあり、地方交通線がありということでございますけれども、地方の住民の方は両方欲しいというふうにおっしゃっておりますが、現在の国鉄の段階におきましては、むしろ地方交通線よりもバスに転換した方がいいんだということでございまして、そういう意味で、いわば経営努力なりあるいは妥
地方交通のあり方につきまして、陸運局の方でいわば広域的なローカル輸送の検討を総合的に行っておるわけでございます。その方の審議会によりまして徐々に各県ごとに対策を講じつつあるということでございますが、にわかに全国にわたるというわけにもまいりません。ところで、この国鉄のローカル線対策、これは法律に基づきまして一定の基準により、また一つの目標を立てまして緊急に解決をしたいというふうに考えておるものでございますので、必ずしも全体の地方交通の計画のテンポと調子が合わないということになっております。しかし、この国鉄ローカル線問題は非常に国鉄のあり方につきまして重要なポイントでございますので、ぜひとも所定の方針どおり逐次進めてまいりたい。これは形
いまおっしゃるとおり、法律上の基準、これは政令で決めてございますが、四千人未満の輸送密度ということが基準でございます。運営の方向といたしまして、これを一挙に四千人未満を処理するということはなかなか大変であるということで、閣議了解の中で当面六十年度までの目標としてその半分の輸送密度、二千人以下の輸送密度の路線について対策を講じよう、このように、これは運営上の問題でございます。そこで六十年を目指していま一生懸命やっておるわけでございまして、なかなかその地元の方々の御意見というものが、非常に存続についての御希望が強いというような事情等から初期のスケジュールどおりにまいっておりませんが、何とか地元の方の御理解を得ながらともかく六十年までの目
いままで各県知事さんあるいは沿線の市町村の方々と何遍もお話をいたしました。当面の何といいましても問題になるところは四十線、七百三十キロ、これをどうするかというところに議論の焦点がまいるわけでございまして、この範囲から、やはり何とかこの中から逃れたいと、こういうようなお気持ちからその次の基準である二千人という基準に話題がどうしてもまいってくるわけでございます。したがいまして、それよりさらにそれを超えた四千人というところのお話は、少なくとも私いままでお話を申し上げました会合では出た記憶はございません。ともかく、まあ当面の六十年度二千人、こういうところへ一生懸命やればいいんだなという感じで皆さんおられることは先生いま御指摘のとおりでござい
先ほどもお答えを申し上げましたのですが、法律に基づきまして、緊急の国鉄再建、これを現在実施しております。それの重要な一環といたしまして、地方交通線対策、これを実施をする。その場といたしまして、特定地方交通線対策協議会、これができ上がっておるわけでございます。いわば国鉄再建の一環の緊急性というような観点から全国的にこれを実施をしておる状況でございます。陸運局で行おうとしております地域の全体の計画、これと時期的に、あるいは地域的にバランスがとれないという御指摘はそのとおりであろうかと思います。でき得るならばこれが一致することが望ましいのでございますが、片や国鉄再建、こうした緊急性の問題がございますので、法律に基づく措置といたしましてはロ
いろいろな問題につきまして先生から御指摘がございまして、こちらからもまた大臣が御答弁申し上げました主な点につきまして概略お答え申し上げますと、まず、総合交通体系の問題につきましていろいろとお話がございました。これは昨年七月に運輸政策審議会でその答申が出まして、将来のエネルギー等の制約条件、そういったような諸般の情勢の中で一体今後交通体系はどうあるべきかというような将来展望をここに描いたものでございます。運輸省としましては、この答申を今後の指針といたしまして、着実に実施してまいりたいというふうに考えておるわけでございまして、先生の御質問の趣旨に沿った線になるものというふうに考えるわけでございます。 それから第二番目の問題といたしま
お答えを申します。 国鉄の再建の問題を考えるに当たりましていろいろな角度がございますが、従来言われておりますいわゆる三本柱、これは、まず国鉄自身が徹底した経営努力を行う、経費を節約し増収を図るという経営努力、これがまず第一番でございます。さらに第二番目といたしまして、国鉄の経営努力の及ぶ範囲外のいわば構造的な問題、これにつきましては、政府がいわゆる助成等を行いましてこれの解決を図るということでございます。しかしながら、第三番目といたしまして、こうした二つの措置を講じましてもなおかつ、国鉄の経営というものに着目をした場合は、運賃の改定によりまして利用者にも負担をお願いしなければならないということが第三番目の柱として考えられてきたわ
