詳しい中身につきましては国鉄から御答弁申し上げますが、大づかみな数字でお答え申し上げますと、第一次の再建計画の十年間三兆七千億に対しまして、これが実績では四年間続いております。四十四年から四十七年まで、合計いたしましてその間の投資額が一兆六千億ということになっております。パーセンテージが四五％でございますから、四割でございますと大体計画どおりということであるわけですが、若干、五％程度これがふくれ上がっておるということが事実であろうかと思います。 次の四十八年度からの新しい再建計画の十年間の投資予定額は、おっしゃるとおり十兆五千億という金額になっています。これは三年間続けられました。四十八年から五十年度までの三年間で投資額が二兆一
先生御指摘のように、工事費によりまするいわば借金、それに伴う利子の増大という問題は、国鉄の経営上、大変な圧迫要因としてあることは事実でございます。こうした点に着目いたしまして、国といたしましてもできるだけの助成措置を講じ、あるいはまた特に最近では、工事費をできるだけ抑制をする、そして抑制をする中で重点的な配分を行うというふうにいたしておるところでございます。 最近の工事費約一兆円は、これを大きく分けまして、三分の一が安全投資と考えていいと思います。何といいましても、お客さんを運ぶわけでございますので、安全面におきましてはこれは欠くことができません。残りの三分の一は、いままで建設をしてまいりました東北新幹線、これがやはり相当ウエー
ただいま総裁が申し上げましたように、年金問題は国鉄の非常に重大な問題でございます。これにつきまして、国鉄自身の検討も行われておりますし、また、われわれも検討いたしております。ただ、国鉄の共済年金だけを取り上げて解決しようとしましても、これはどうにもならないということでございますので、やはり年金全体に問題は波及するであろう。ただ、その場合に年金全部をやるということはなかなか困難でありますので、ともかくいま総裁が申し上げましたような四つの公務員グループにつきまして、これを何とか一本化という方向でいけないものかというふうに、現在大蔵大臣の諮問機関でございます研究会におきまして検討を続けておるやに聞いておるわけでございます。その検討結果を待
ただいま先生が分析されましたように、国鉄が自分で経営努力でなすべき分野と、それから一生懸命やってもなかなかどうにもならない、この分野と二つあると思います。 今度の改善計画におきましてはこれを二つかなり明瞭に分けたつもりでございまして、国鉄がなすべき分野についての努力目標、これは最終的に六十年度でこうであるというふうな目標は掲げてございます。それからまた、そうでない分野、政府が責任を負うべき分野、この二つに分けて相ともに努力するということが必要であろうかと思います。国鉄は政府におんぶするばかりではなしになすべきことはやるべきである、またそれは可能であるということが今度の改善計画の中にはっきり書いてございますので、その辺は国鉄が努力
お答えいたします。 当時の議論でそのような議論があったと記憶しておりますが、現実の姿といたしましては、運輸大臣の認可権限の範囲内、いわゆる法定限度額というものの算定は決まっておりまして、単に消費者物価指数だけでなしに卸売物価指数、それから大きな要素でございます賃金指数、こういうものの相乗積によりまして法定限度額が決まってきておる。その範囲内で毎年運賃を改定しているというのが実態でございます。 先生いまおっしゃいましたような、単純に消費者物価指数だけでございますと、おっしゃるようにそれを超えた状況ではございますが、私どもの認識といいますか理解の範囲内におきましては、必ずしもそれだけではないというふうに考えておるところでございま
お答えいたします。 モノレール建設の特許申請が昨年の三月に出されております。この申請をわれわれ当然審査をするわけでございますが、その申請の中身を見ますると、大阪の北の地区におきまして需要の増に対応するため、大阪空港と結ぶ路線という形で空港の存続を前提としたモノレール利用客、こういう見通しが立てられておるわけでございます。私どもといたしましては、これが全体の需要の二六％を占めるような大きな割合でございますので、こうした重要な要素につきまして、特許申請者でございます大阪高速鉄道株式会社に対しまして説明を求めたわけでございます。この会社は大阪府が五割以上の出資をしておる会社でございますので、その大阪府自体が地元の十一市に対しましてこの
ただいま先生のおっしゃるとおり、東京都は来年度、五十七年度予算に三千万円の調査費を計上いたしまして、調査をいたそうとしております。内容を聞きますと、ミニ地下鉄というものを前提としまして、トンネルの中で列車が進行する場合の風圧対策というものを中心とした技術的な研究であるというふうに聞いておるわけでございます。現在、地下鉄十二号線の建設計画の全面的な見直しを東京都が練りつつあるわけでございまして、運輸省といたしましては、東京都がそうした検討の結果、十二号線のあり方につきまして新しい方向を打ち出した段階におきまして十分に対応してまいりたい、こう考えております。
練馬−高松町間の工事施行認可申請は、すでに五十年の十二月と五十一年の六月に運輸省に提出されております。先ほど先生がおっしゃいましたように、東京都の財政事情その他の事情によりまして、これを実現することができないという状況でございますので、処分保留をしておるわけでございますが、ただいまおっしゃいましたように、都市交通の問題は非常に逼迫しております。何とか東京都がこの辺の対策を十分考えてくれることを期待をしておるところでございます。
地下鉄の補助制度は、ただいま先生がおっしゃいましたとおりでございます。現在は、国と地方が半分ずつということで分担をしておるわけでございます。大都市交通というものは非常に重要な機能を果たすわけでございますが、一方では当該地域の発展あるいは当該地域の住民の足を直接確保するという面もございますので、現行制度、国と地方の二分の一ずつの負担ということが妥当ではないかというふうに考えております。
八号線につきましては、工事中の区間のうち、池袋−成増間につきましては来年の六月、それから成増−和光間につきましては五十九年六月完成をめどに、現在鋭意工事中でございます。
問題の基本的な詰めが本四公団と国鉄との間で十分に詰められた結果、工事実施計画の変更の認可申請が出てくるものと思います。したがいまして、総合的な判断が主体だと思いますので、検討期間はどのくらいかというふうにはっきり申し上げられませんけれども、そんなに時間はかからないのではないかというふうに思います。
御指摘の烏丸線につきましては、昨年の五月に北大路−京都間の開業を見たわけでございまして、現在のところ一日当たりの輸送人員が十二万人余ということになっております。開業時に予測いたしました数字の約八割ぐらいでございまして、当時の予測よりも若干下回っておるというのが実情でございます。お客さんの態様は、定期旅客が三割、それから定期外旅客が残りの七割ということでございます。五十六年度の収支見通しは、開業間もないことでございますので、正確な収支見通しがなかなかできませんが、いま申し上げましたように開業時に試算した予測よりも若干下回った数字になっておるというのが実情でございます。
その差についての分析は実はまだしておりませんが、もう少し様子を見ませんと、お客さんがどの程度定着するのかどうか、原因がよくわからないと思います。今後検討したいと思います。
もしわかりましたら、わかり次第、先生のところにお話しに参りたいと思います。
開業時の試算によりますと、単年度の黒字になるのは当初より十六年目というふうに予想をいたしております。これがいまの実情でございますが、もう少し様子を見ませんとはっきりした予想はできませんが、若干ずれ込むのではないかという予想をいたしているような次第でございます。
北大路−北山間一・五キロ、それからもう一つ京都−竹田間三・六キロ、これが現在工事中の区間でございます。特に京都−竹田間につきましては、竹田に車庫を予定いたしておる関係上早期に工事に着手をする必要がございまして、京都市は京都駅以南の用地買収に現在最大限の努力を傾注しておるところでございまして、ことしに入りまして二月の半ばに地権者と用地買収に関する基本事項につきまして合意ができまして、近く測量ができるようになったというふうに聞いております。この京都−竹田間の工事のめどでございますが、昭和六十年度をめどといたしております。若干変動があるかとも思います。 それからもう一線の北大路−北山間につきましても一生懸命やっておるようでございますが
工事ができ上がる時期が六十年度、こういうことでございます。
六十年度にでき上がりまして六十年度にスタートする、こういうことでございます。
現在の予定といたしましては、さきの路線と同様に六十年度ということを目指しておりますけれども、いまの状況ではちょっとおくれるのではないかという感じでございます。
先ほども申し上げましたようにまだ開業後間もない状況でございましてなかなかお客さんの定着度合いがわかりませんけれども、私ども免許をした時点におきます予想におきましては、将来十分採算に合う路線であるというふうに考えております。
