昨年度の予算の執行に当たりまして、新線建設につきましては国鉄全体の地方交通線との絡みもございまして、従来予算化した金額の配分につきましては、一定の華準以上を超えるものについてのみ配分をし、その他のものにつきましては、第三セクター等の手段というものを前提にいたしまして、その点で地元の御了解を得られた場合に配分をするというような配分方式に変えたわけでございます。それ以後丸森線につきましても予算の配分は凍結されておるわけでございます。
従来の経緯から見ましてなかなか投資額が思うような増加が見られなかったということで、結果的には現在時点に至るまでかなり工事の進捗は見ておるものの、なおかつ相当な金額を残したまま凍結の状態になっておる一のが事実でございまして、国鉄の深刻な財政問題、これを解決しなきゃならないという後に引けない現在の情勢の中で、丸森線につきましても他の一般の措置と同様な対応をせざるを得ないということに相なったわけでございます。
お答えいたします。 昨年の五月に関係省庁、これは内閣審議室、大蔵省、文部省、厚生省、運輸省、こういうような関係省庁が集まりまして会議をつくりまして、それ以来十回にわたりまして検討会を続けております。 検討の中身といたしましては、公共負担全般の問題でございますが、その範囲それから負担をどこが負うかという問題、特に身体障害者割引の問題あるいは通勤割引の問題等にわたりましてかなり深く議論をしたところでございます。残念ながらまだ結論は出ておりませんが、鋭意今後検討を進めたいと思います。
お答えいたします。 踏切道の立体交差化の基準でございますけれども、省令がございまして、踏切道の立体交差化及び構造の改良に関する省令というのがございます。この基準によりますと、第一番目には一日当たりの自動車の踏切交通遮断量、これは一日の自動車交通量にその一日の交通を遮断している時間を掛け算した数値でございますけれども、こういう遮断量が一万台時を超えると認められるような踏切道、これが一つでございます。 それから第二番目は、道路の改築や停車場の改良あるいは鉄道の複線化などの事業計画がございます場合に、立体交差化を行うことによりまして道路交通が非常に円滑化されるというふうに効果が高いものと認められる踏切道について指定すると、こういう
仰せのように、先ほど申し上げましたが、六十年度までの、立体交差化の問題に限りますと三〇％ぐらい残ってしまうということでございます。これは技術的な、周辺の問題なり、あるいは財政上の問題というようなことから、やむを得ない結果だと思いますが、なお、引き続き残りのものにつきましてできるだけ立体交差化の方向へ進んでまいりたい、こういうふうに考えている次第でございます。 で、まあ立体交差はそうでございますが、大規模な踏切の構造改良とか、あるいは踏切の保安設備につきましては、六十年度までにまあほぼ全面的に所期の目的を達成できるということもございますので、総合的に勘案いたしまして踏切安全対策上は相当なる成果が期待できるものというふうに考えておる
御指摘のように、第一種の、遮断機があるものにつきまして事故の割合が四〇・二％ということでございまして、遮断機があるのにおかしいではないかというような御指摘でございますが、この事故の原因の発生状況の分析を見ますと、直前横断、あるいは自動車の運転の誤りというようなものが大半でございまして、この辺はやはり自動車を運行する方々の十分なる今後の注意を喚起し、指導をしていくということによりまして事故の低減を図ってまいりたいというふうに思っておる次第でございます。
お答えいたします。 航空と新幹線の関係の問題でございますが、新幹線鉄道はその特性としまして、現在の東海道新幹線は、平均乗車キロ三百キロちょっとでございます。いわば中距離輸送といったところだと思います。しかもまた、相当な程度の輸送量を抱えておるということで、大量中距離輸送というようなところを分担しているというふうに言っていいのではないかと思います。一方、航空は主として二地点間を結ぶような長距離輸送、あるいは海を越えたりなんかするような場合の時間短縮効果が非常に高いような、そういう路線といいますか、輸送を分担をしておるというふうに見ることができるわけでございまして、いわばそれぞれその特性的にとらえますと、やはり輸送特性が違うのではな
先生御指摘のように、現在、私鉄運賃の申請事案に対しまして運輸審議会において検討をしております。実施時期についてはまだ確定を見ておらないというふうに思うわけでございますけれども、なお審議会におきまして検討の結果をいただきまして、その上で判断をしてまいりたいと思います。
おっしゃいますような時期のずれを前提にいたして計算いたしますと、いまの例でございますと確かに相当な格差が出てくることは事実でございます。国鉄の全国一律運賃制度、田舎では逆な形になっている、都会では高くなっているというような格差につきましては、何とかこれを是正をしていきたいとは思いますけれども、現状におきまして、当面私鉄と国鉄の若干の期間のずれということはある程度はやむを得ないのではないか。国鉄自身につきましては、当初より約二千億の増収というものをどうしても予定をしなければならない。国では七千三百億円の助成金を出しておる、国鉄自身も経営改善に努力する、三位一体となりましてその点国民も御負担いただきたいという仕組みをつくっておるのでござ
四原則に沿いまして運賃を考えるということでございますが、四原則は一つ一つばらばらなものではなしに全部一体として考えてきております。片方で原価を償うものであることという原則がある、片方では物価上に寄与するというような、端的に見ますと相矛盾するような内容にもなる場合もありますが、そうしたものを総合的に勘案いたしましてこの基準を当てはめて最終的な判断をするということでございますので、もちろん物価上の配慮もいたしますが、原価を償うという配慮もするということでございます。全体を一体として考えたいということでございます。
おっしゃるように、首都圏におきましてそうした共通の切符ができますと、利用する側は大変便利でございますし、また安くなるという大きな利点はございます。したがいまして、私どもも鋭意検討を進めておるわけでございますが、実はなかなかむずかしい。むずかしい理由は、私鉄、東京都、地下鉄、国鉄ということで大変業種が分かれております。こういったものを共通の形で精算事務を含んだ事務をやることが大変むずかしいということ。それから、共通切符にいたしまして共通部分は安くなりますけれども、その分だけ全体の賃率が上がらなければいけないというようなことで、ある線だけを利用されてきた方にとりましては運賃が上がってしまうというような感じを受けるわけでございます。そうし
御指摘の問題につきましては、先般の五十二年の改正によりまして、国鉄運賃法の附則で、この弾力条項を適用する当分の間ということの時点につきましては、繰越欠損金の金額が、いわゆる過去債務のたな上げ措置を行った金額、今回は五兆三千二百三十八億円をということでございますが、その金額を超えないこととなった時点というふうにされるわけでございます。
数字と申しますと、ちょっと意味がわかりませんが……（岩佐委員「現状で」と呼ぶ）こうした状況に到達するまでには、やはりかなり長期にわたりまして、国鉄の経営努力その他各般の政策の実施、こういうことが相まって初めてこういう状態になり得るというふうに思います。いつごろになるかという点につきましては、ちょっといまのところまだ、予測しがたいという状況でございます。
大体先生のおっしゃるとおりでございますが、六十年度の目標は、経営の健全性を確保するための基盤を確立するということで、鋭意六十年度まで努力する。この点につきまして、近々経営改善計画が国鉄から出されますが、その中身を拝見するわけでございますが、おおむねの目標といたしましては、いわゆる年金とかあるいは退職手当とかいうような、いわば異常部分を除きました経常収支におきまして、おおむねとんとんになるようなことを一応目標とするものというふうに考えております。ただ、これは異常部分を除外しておりますので、そうしたものもさらに勘案をし、あるいは政策上の配慮をするというようなことによりまして、全体の収支の均衡を引き続き図ってまいるということが法の趣旨であ
未来永劫に値上げをするつもりは毛頭ございません。できるだけ早い時期に、値上げがなしで健全経営が確立できることを私ども念願をしておる次第でございます。ただ、いつまで値上げするか、続けるかということになりますと、なかなかお答えがむずかしゅうございます。精神といたしましては、そういう気持ちでございます。
御指摘のように、この国鉄公共負担軽減対策検討会議は約十回程度開催しております。特に学生定期の問題が非常に金額的にもまた社会的にも大きな問題でございますので討議を重ねているところでございますが、なかなか結論が出ないまま現在に至っておるのが率直な実情でございます。非常に長い歴史があるということと、これらの問題まあ国鉄に負担をかけないという形で考えた場合の財政上の問題というような諸点、それが政策官庁としてどういう判断を持ち得るかというような点等、非常に問題が多うございまして、現時点ではまだ結論に至っていない、大変申しわけございませんが、なお引き続きこの検討会議を開きまして、なるべく早く結論を得たいと考えているわけでございます。
大変家計といいますか、父兄に与える影響があるということは十分認識しております。ただ、公共割引、特に通学割引の割引率の各交通機関ごとの数字を見ましても、大手私鉄等を除きまして、国鉄よりもかなり下がっているところが多うございます。そうした点を総合的に考えまして、ともかく少しずつでも是正をしていきたいということのあらわれが今回特に通学定期の割引率の削減になった、こういうふうに思うわけでございます。先ほど来から申し上げておりますように、特に重要な問題でございますので、関係会議におきまして、期限をつけるということはなかなかむずかしゅうございますけれども、一生懸命努力をしてまいりたいと思います。
大臣の答弁に補足させていただきます。 昭和六十年度までの目標が達成された場合は、赤字額が五十四年度の数字で約七百億でございますので、五十四年度金額換算で七百億の合理化が可能である、こういうふうに思います。 それから、当面対象といたします第一次選定の路線でございますが、この赤字額が同様に百五十億程度でございます。したがって、その程度の合理化が可能であるというふうに思うわけでございます。
お答えいたします。 五十四年度の数字でございますが、いま御指摘の踏切事故の衝撃物別の分類でございますが、千三百十七件の全体の中で自動車がやはり大宗を占めておりまして九百九件、六九％でございます。そのほか歩行者が百八十六件、一四％、軽車両が百五十件、一一％、その他六％、こういうような分類になっております。それから、さらに自動車の種類別に分類いたしますと、九百九件の内訳でございますが、普通乗用車が五百三十三件、五九％、貨物自動車、ダンプカー等が二百四十七件、二七％、その他二輪自動車で一四％、こういうような分類になっております。
お答えいたします。 先生御指摘のように、踏切事故の大半を占めておりますのが直前横断あるいは無謀運行というような態様でございます。全部を合わせまして、直前横断、無謀運行等が六二％、八百二十二件というふうな現状でございまして、これは今後の対策におきまして非常に問題であろうかと思います。 二面考えられますが、こうしたことに対応するために踏切の保安設備の整備というようなハード面、これが第一番でございますけれども、それだけでなしに、踏切を通行いたします自動車の運行者等に対しまして、より一層安全意識を高揚するというようなソフト面の対策が一層推進されることが必要であろうかと思います。 今後、踏切対策につきましては、自動車が運行される踏
