御指摘の何点かのうちで統一運賃の話がございましたので、お答え申し上げたいと思います。 御指摘のように、いまパリの例がございましたが、五つの同心円の中の区間ごとにどこへ行っても定期の金額が同じだという通しの運賃がヨーロッパでは二、三都市で行われておるやのことでございます。ある面では利用者にとりまして大変便利であるということは事実でございます。私どもの方も、東京、大阪等におきましてこうしたことが適用できないかということでいろいろ検討はしておるのでございますが、三つばかり問題点がございます。 一つは、通しで行いますと、当然に運賃がもう平準化されます。したがって、従来の通しでない個別の運賃がやはりどうしても高くなってしまうという一つ
お答えいたします。 地方陸上公共交通に関する問題につきましては、その重要性につきまして十分認識をいたしておるところでございます。昨年の十月十八日に当委員会におきまして決議をいただいたわけでございます。その後、この決議の御趣旨に沿いましていろいろと努力をしてまいったわけでございますが、まず何と言いましても安定的な財源の確保が重要でございまして、五十四年度の予算要求に吹きましては、地方交通を含みます陸上公共交通の維持整備のために安定した財源の確保を図るということで、特別会計制度の創設を要求いたしました。いろいろな問題がございまして結局見送ったわけでございますが、しかし、引き続きまして検討を進めてまいっておる次第でございます。 そ
お答えいたします。 運輸部門におきまして、エネルギーの現在の情勢に対応いたしまして、いままでもやっておりますが、今後も講じなければならないと考えられる幾つかの点がございます。将来を考えますと、エネルギー情勢というのは、やはりその全体の供給量あるいは価格の面で大変な問題を生じるであろうというふうに考えているわけでございまして、その総エネルギーのうちで一七％のシェアを占める輸送部門につきましては、長期的な観点に立って省エネルギー対策を推進していく必要がございます。従来にも増してこういうことが必要でございますが、第一番目の問題といたしましては、エネルギー効率のいい輸送機関、こういうものに誘導をしていく必要があろうという点が第一点でござ
過去におきましていろいろと努力をいたしましたが、結果的な数字といたしましては、いま先生御指摘のように、自家用自動車の輸送のシェアがだんだんふえてきておる、こういうことは事実でございます。何と言いましても、自家用自動車というものは、その機動性なり、自分自身で自由自在に使えるという利便性という点がございますので、やはり所得水準の向上とともに自分の足のかわりというような形で日常生活に定着をしてまいってきておるわけでございまして、世帯当たりの所有台数が次第に伸びてきておるということは事実でございます。 ただ、これでいいかという点は、先生御指摘のように問題がいろいろとあり、省エネルギーの問題あるいは安全、環境、空間の有効利用、こうした点で
先生御指摘のように、昨年の二月に国際会議で一九七八年の議定書が採択された際に、この発効の目標日を一九八一年の六月というふうに定めまして、さらに各国が一九八〇年、来年の六月以前にできるだけ早くこれを批准するようにというような決議が採択されたことは事実でございます。 この議定書は、もう御承知のように、分離バラストタンクあるいは原油の洗浄方式というような設置の義務を、それぞれタンカーの船種別にかけておりますとともに、軽質の油あるいは有害液体物質の排出についての規制など、非常に広い範囲の内容の条約でございます。その条約を批准するためには、技術的な問題あるいは経済的な問題いろいろな角度から十分に検討いたしませんと受け入れることが非常にむず
自動車と鉄道と海運、航空、それぞれにつきまして三全総で計算をされました数字でございますが、これを一括お答え申し上げたいと思います。 まず自動車の関係、旅客でございますが、ただいま先生おっしゃいましたように、昭和四十年度、これは百四十八億六千三百万人、輸送人員ですね。これが昭和六十年度は四百十億人、このように増加をいたします。それから、六十五年度は四百五十億人ということで、これらの対比を見ますと、これは昭和五十年度を一〇〇といたしまして、昭和六十年度、十年間で自動車は四四％ふえていると、単純平均いたしまして……
いまの場合は輸送人員でございます。 それから、人キロの方でございますが、自動車ば、同じようなことで昭和六十年度、これは五千八百億人キロ、それから六十五年度六千四百億人キロということで、人キロベースで六十年度を見ますと五十年度に対して約六割、それから六十五年度は七七％増、こういうことになっております。 それから、貨物の方の自動車でございますが、昭和六十年度七十五億トン、それから……
それから、次ば鉄道でございますけれども、昭和六十年度、輸送人員で申し上げまして百九十億人、六十五年度二百二十億人、それぞれ割合といたしまして五十年度に対しまして八％、二六％の増加を示しております。 海運は非常にパーセンテージが低うございますので、省略をいたします。 輸送人キロの方でございますが、鉄道は六十年度が三千八百億人キロ、それから六十五年度が四千四百億人キロ、それぞれ六十年度は五十年度に対しまして一七％及び六十五年度は五十年度に対しまして三七％の増、こういう伸びを示すことになっております。
航空でございますが、航空の方は輸送人キロの方でかなりの伸びを示すことになっております。輸送人キロで見ますと、昭和六十年度が三百九十億人キロ、それから昭和六十五年度が七百四十億人キロで、それぞれ五十年度に対しまして六十年度は約二倍、それから六十五年度は三・八五倍というような伸びを示すというふうに想定をしております。
自動車の関係でございますが、輸送トンと輸送トンキロで分かれますが、輸送トンキロの方で申し上げますと、自動車は昭和六十年度に二千四百億トンキロ、それから昭和六十五年度に二千九百億トンキロ、この伸びを五十年度に比較いたしますと、六十年度は一・八九倍、それから六十五年度は二・二四倍、こういう伸び率を示しております。
先生のお調べになりました数字でございますけれども、単純にそのままの計算でまいりますとそういうようなことになるかと思いますが、ただトラックの態様によりましてもいろいろと違うわけでして、自家用トラックと営業用トラックというような関係等もございます。したがいまして、その辺の労働力の伸びにつきましてなお十分に調査をしたいと思いますが、おっしゃるような傾向は確かにあると思います。したがいまして、大変な問題であるというふうに思うわけでございまして、そうした観点からも、いわゆるマイカー、マイトラック、そうしたような動きに対応しましてこれを公共輸送の方に振り向けていくということ、これが非常に重要なポイントではなかろうか。これは労働力のみではございま
お答えいたします。 本答申の六十年目標でございますが、国民総生産全体二百兆のうちで、交通関係公共投資を、用地費を除きますと八兆円というふうに見込んでおります。
その間の総合計につきましては数字を答申には出しておりません。昭和六十年時点でどのくらいの投資額かという数字だけでございます。 〔委員長退席、理事嶋崎均君着席〕
失礼いたしました。全体の姿といたしましては、昭和四十五年価格で昭和六十年までおおむね百兆円、ただいま先生がおっしゃいましたような金額の投資ということを本文でうたっております。
この答申におきましては、まず総合交通体系の基本的な考え方、これがどういうものであるかということをまず考えたわけでございますが、いわゆる市場原理による競争原理であるというところでございます。ただ、それだけでは交通体系ができにくいという面がありますので、いわゆる政策介入というような観点からしまして、第二点としましては、総合交通施設整備計画というものを想定をいたしたわけでございます。この前提となります輸送需要想定というものをもとにいたしまして、各交通機関別の全国施設整備計画というものを考えたわけでございます。それから、第三番目の問題といたしましては、こうした総合交通体系形成のためのいわゆる行財政上の措置いかんということでございまして、これ
総合交通体系の中身の問題といたしましては、一つの問題といたしましては、利用者の費用負担の原則の問題、それから環境保全の必要性の問題、それから安全性の確保の問題というような観点をそれぞれ基本といたしまして考えておるわけでございます。
交通機関別、あるいは地域別のとらえ方といたしまして、ただいま先生御指摘のとおりの分け方をいたしております。
ちょっといままでの総合計の数字を手元に持っておりません。至急に調べたいと思います。ちょっとお時間をいただきたいと思います。後でまた提示いたしたいと思います。
大都市交通体系につきましては、この答申におきまして、大都市交通の中の交通手段としまして、鉄道、モノレール、バス輸送等の大量の公共交通機関の整備を図れ、それをもちまして、総合的な整備計画を策定して、その実行を図っていけというような趣旨のことが書かれております。これにつきましては、その後の研究的な課題といたしまして、各都市の規模別の交通機関はどうあるべきかというような研究をいたしたこともございます。ただ、具体的な実行といたしましては、各都市ごとのあり方といたしまして、都市交通審議会があった時代はその審議会、それからその後におきましては地方陸上交通審議会、各陸運局にございます審議会で個別の事案を検討をいたしたものでございます。 〔理
まず高速鉄道でございますが、高速鉄道につきまして特に問題のございます地下鉄のネットワークの形成という点につきましては、地下鉄助成制度を漸次高めまして、現在のところ建設費の七割に相当する金額の助成を十年間に分割いたしましてこれを促進するというようなことで、各地に地下鉄のネットワークがつくられつつございます。 それからバス輸送につきましては、都市のバスにつきまして、特に最近の混雑に対応いたしまして、これを効率的に運用するという必要性がございます。運輸省だけではできません問題でございますが、たとえばバス専用レーンの設置等交通規制の面からのアプローチ、あるいはバス路線網の再編成というようなことで、都市のいわば幹線でございます高速鉄道と、
