まず最初、日本の上空の気象の特殊性につきましてのお話がありました。日本側が特にこれについていかなる方法をとつておるかという御質問であつたと存じまするが、中央気象台は各飛行場にそれぞれ駐在員を派遣しております。羽田空港においても気象台の出張所が設けられております。そうしてたとえば日航の第三百一便が発航するという時刻の直前に、たとえば東京、福岡間の空路であるとしますれば、その間の気圧の関係、また雲の関係——雲といいましてもたとえばシー・レベルから何フイートの高さから何フイートの高さまでどういう雲の厚みであり、どういう形態の雲であるというようなことを全部図表に書き入れる。そうしてこの三百一便の機長、いわゆる操縦士に手渡しをすることになつて
お答えすることが拔けましてはなはだ恐縮でありますが、ノースウエスト会社と日本航空会社との契約を締結するに至つたということにつきましては、最初からノースウエスト航空会社を日本航空会社が選定したのではないのであります。これは進駐軍の窓通もあり、二十五年の一月に発せられた覚書にも明記されておりますが、二十五年の一月一日に日本の空港に入ることが許されていた国際航空路、この会社が当時は七つあつたのであります。今は十になつておりますが、この七つの会社で一つのコーポレーシヨンをつくつて、そのコーポレーシヨンと、日本に新たに設置せらるべき航空会社と契約をして、日本人に禁止されておる部面を担当せしめたらよかろう、こういうことに相なつておつたのでありま
すべて交通機関は、その安全性を確保するということがきわめて大切なことであることは、申し上げるまでもないのであります。特に航空交通に関しましては、危険度が多いというだけに、またその用いる機械その他がきわめて精密であり、デリケートであるというだけに、一層安全の確保ということが大事であると思うのであります。従いましてこの航空保安についての責任を一元的にして明確にするということが、基本的に重要な事柄であると信じておる次第であります。従いまして今準備をしつつあります航空法の内容にも、一面において国際民間航空條約の差示す処置を織り込みますと同時に、ただいま申しました保安の責任について、ぜひ明確に一元的にしたいという考えを持つておるのであります。
この点に関連しまして前刻もお答え申し上げた通り、航空機の耐空証明につきましても、また乗務員その他技術員の試験、免状の交付ということにつきましても、講和発効 後は日本政府が責任をもつて処理することに相なる次第であります。その点は責任が一元化せられるものと考えておるのであります。
ただいままでのところ特別な指示は何ら受けてはおりません。ただ先刻も申し述べました通り、事故の調査、原因の究明、またこれを究明することによつて明確な結論を得ることによつて、今後航空交通を一元的に責任を持つて日本政府が遂行して行く場合に、非常な効果をあらしめるという趣旨だと思いまするが、とにかくこの原因の究明ということにつきましては、でき得る限りの援助も惜しまないし、また進駐軍の提供できる資料は何によらず提供をするという約束もしておつてくれるのでございます。こ ういう点は、今お尋ねの示唆その他の点に合致しないかもしれませんけれども、ただいまのところそういう現状であります。
現在の国際民間航空條約によりますと、日航の運営しておりまする航空に対しまして、パラシユートを施設せんければならぬとか、また救命具を備えつけんければならぬというような申合せはないのであります。それは規定を侵しておるということは言えないのであります。救命具を持つという場合には、特殊の場合に限つて條約に定めておるのでありまして、北海道に参りますような場合には、必要であることになつております。これは現に実行いたしておるのでありますが、こういうような点につきましても、今回の事故にかんがみて日本政府みずから大いに考慮せんければならぬので、その結論をこの事故調査会に期待いたしておる次第であります。事故調査会の結論に基いて、今後の方針を確立したいと
航空機の発達、また安全性をいやが上にも確立せしめるということについて、不断の検討を要求することは申し上げるまでもない次第であります。自然そういう事柄については、航空庁自身が全力をあげて今後当るべきはずであります。ただ今回設けました今回の事故についての調査会は特殊のものであります。現場の状態をつかまえてその原因を究明するという性質のものであります。これは一時的な施設と考えておる次第であります。
特別に飛行場を設置するということは、経済関係において実は許されないことかと思うのであります。かつて申し述べたこともあると記憶いたしますが、今行政協定に基きます準備工作班の航空部会におきまして、できる限り民間の航空のために日本政府に返還を要望いたしておるのであります。交渉はまだ途中にあるのでありますが、大体において今までの経過から見ますと、羽田空港は日本の玄関の国際飛行場といたしまして、日本政府に全面的に返還を受け得るじやないか。さらにその他につきましても相当強く要望をいたしておるのであります。あるいは共用ということに相なるかもしれないと思うのでありますが、共用の場合におきましてはまた共用に適するように、十分な調整をはかる必要がある次
その当日におきましても、前刻もお話いたしましたことく、朝は強風特報であつたのです。たしかお晝前に暴風警報が伝えられたのであります。にもかかわらず、第二便、第三便、いずれもスケジュール通り飛んだのでありまして、お客さんは二名だけ取消された。それも二名乗り遅れたという話であります。飛行機がすでに離陸いたした直後に、飛行場にお越しになつたということを聞いております。またその十日においては、約束通り乗られたということを聞いておるのであります。十一、十二日においても同様のように承知いたしております。
種々考えてはおるのでありますが、今日本航空会社としては、その責任を追究して、責任をとるという立場にないように思われるのであります。なお考慮してはおりまするけれども、今のところでは責任をとるということは必要ないように考えております。
営業面と運航面と二元的になつておるというお話でありますが、これはもちろんお示しの通りであります。運航面についても一元的とは言えないのでありまして、御承知の通り飛行機を整備し、提供し、これを運行するのは、もちろんノースウエスト会社の責任において、契約上の義務としてやつておるのであります。そうして飛行機の機体あるいは乗務員の資格については、米国政府の民間航空局が監督をしておる関係にあります。航空路の指定でありますとか、その他航空交通の管制については、進駐軍当局が監督の責を持つておる、こういつたような状態でありまして、運航面でもまことに複雑に相なつておるのであります。こういうことは講和発効と同時に、日本政府が一元的に責を負うことに相なる次
監督についてはかわつて来るのは明らかであります。日本政府が監督の責めを持つことに相なるのであります。ただノースウエストが飛行機を提供し、乗務員を提供して運航するという事柄は、この十月まで継続するというふうに考えておるのであります。また実際におきましても、日本航空会社がみずから航空機を購入する、あるいは裸チャーターをし、一方において乗務員を完全に訓練しまして、そうして日本人の乗務員で運航をはかるということには、なお相当の時日を必要といたします。かれこれ考えまして、現在の契約期間はノースウエ ストによつて運航せられると考えておる次第であります。
非常に日本の公共の福祉に反する、あるいは公共の安全を著しく阻害するというようなことに対しては、中止という監督権もないとは言えぬと私は信じております。あると信じておりまするが、今日の状態におきまして、この両会社の契約については、契約進行中にも日本政府及びＧＨＱはよく了承しておつたのであります。なおこれが締結後においても認可をいたしておるのでありまして、認可手続もその当時完了いたしておるのであります。従つて今日の段階において中止を命令する権限は、今のところ私はないと解釈することが至当かと思つております。
先刻コーポレーシヨンと申したので、あるいはその点誤解があつたかとも思うのですが、これは一昨年の正月元日現在で、日本に外国の航空会社で、国際飛行を許されておるもの七社かあつたのでありますが、この七社が一社にコーポレートしまして、そうしてそれと日本航空と契約することを認めるという覚書が当初参つたのであります。ところがこの外国航空会社七社の間で、議が結局まとまらなかつた。これは米国のみならず、英国、オランダあるいはフイリピンその他の国に国籍を持つておる航空会社であるのであります。これらが議がまとまらなかつたために、そのうちの一社もしくは数社と日本航空会社は契約することを認める、こういう覚書がさらに参つたのであります。これに基いてノースウエ
きわめて適切な問題を御提示せられた次第でありますが、私はこの問題につきましても、やはり事故の原因を明らかにして、これに対する対策を確立して、国民各位に御理解を得るということが、何より近道であると考えておる次第であります。ぜひそういう面で、急いで事故の原因を究明し、その対策を確立し行きたい、この考えておる次第であります。
実際問題としまして、もちろん日本で飛行機を製作するということも、現段階においてはなお少し時期があると思います。従つてそれぞれ今優秀な飛行機を製作している国から購入する、日本の国内飛行に適応するような機を——英国にもあると聞いております。いずれの方面からか購入する、あるいはチャーターするということは必要であると思うのであります。そういう意味合におきまして、もちろん購入して来たものを日本で責任をもつて耐空証明をするということは、これはできる次第でありますが、さらに進んでこれをばらして、各部品について確信を得ると申しまするか、一層深度まで入つて検査をするということは、事実これはできないことだと思います。その点においてまことに徹底を欠くじや
その点につきましては、先刻も申し述べたと記憶いたしまするが、今現に準備工作班の航空部会で話合いが進みつつある次第であります。今はつきりとこうなるということを予報的に申し上げることはできませんけれども、とにかく少くとも一部は民間航空専用の航空場もできるはずであります。これは完全に日本政府が航空管制をすることに相なると思います。そうして軍の専用のものがもしできるとしますれば、これは駐留軍の方で管制をするのではないかと思うのでありますが、これもまだはつきりしておりません。両方共用するという航空場におきましては、これはまた協定を要する次第であります。それが第六條に緊密なる協調という文字が使つてあるゆえんだと思うのであります。もうしばらく時間
まずもつてマーチン２０２というものが、非常によくない飛行機だというように前提を置いての先生のお話だと思いますが、もちろん最初は米国内においても三回も続けて事故を起した飛行機であります。従つて民間航空局はこれに耐空証明を出しておりますので、非常な責任を感じて、しさいに研究をいたしたのであります。従つてその改造すべき点をつぶさに列挙して、改造を命じたというのは、今お示しの通りであります、その後はこれはマーチン機というものは、信用を回復いたしておるのでありまして、現に４０４とともに２０２もアメリカ国内において多数使用されておる次第であります。マーチン機が非常に劣等なものだということの断定はどうもしかねると思うのでありまして、ただ気持がよく
行政協定の面で集団安全保障という見地から、民間航空についてはそういう問題は起つて来ないと私は考えておるのであります。ただ民間航空会社の定期航空路におきまして、そういう特殊なケースはどうも考えられないと思うのであります。
船舶の引揚げのための徴用について、それを事例にとつてのお話でありますが、船舶の徴用についてもお示しのようなことは全然私は考えていないのでありまして、今現に引揚者のために、以前台湾航路に就航しておりました高砂丸がただ一ぱいだけ準備をしておるという状態でありまして、多数の日本人が引揚げるという場合に当面しますると、これは時を移さず迎えの船を出港せしめなければならぬ次第であります。その際には徴用をするということをあの法律で書いておる次第でありまして、目的が明瞭であります通り、引揚者のためにということに相なつておるのであります。それで今船団云々というお話がありましたが、そういうことは全然私ども考えておらないのであります。それと同様に航空事業
