村上義一

御承知の通り昨年運賃率の引上げをいたしました。收入の増加をしておるということはもとよりのことであります。今内容を見てこれでいいのかという御質問でありまするが、いま少し具体的なお話を伺いたいと存じます。

運輸事業は海陸室いずれの分野を問わず、いずれも一般公共の要請に基きまして、貴重なる生命、財産を輸送する事業であるのであります。従いましてその公共性は非常に高度である、高度な事業であると言い得るのでありまして、従いましてその企業体の資力信用というものを十分に審査いたしまして、不適格者の侵入を排除するということが必要であると思うのであります。一面におきまして、事業者の事業経営の権利を保障すると同時に、他面においてそれぞれ関係法が課しておりまする種々の義務の励行を図るということが必要であると信ずるのであります。この意味から免許制度は絶対に必要なものであると思うのであります。政府は今後も免許制度を存続して行く考えでおるのであります。

只今お話の港湾施設の接收状況から先ず申述べたいと思うのでありますが、現在我が国の主要港であります東京、横浜、神戸、関門、博多というような五港におきましては、港湾接岸施設の大体能力の七〇％、或いは八〇％は接收されておる次第であります。従いまして港湾能力の減殺は著しいものがあると言い得るのでありまして、でこれらの接収港湾の接岸施設は、横浜港のサウス・ピア、又は門司港の外浜岩壁など目下返還されつつあるものもあります。現にこの予備作業班の分科会におきまして、各港別に返還の問題を具体的に協議しつつあるのでありまして、行政協定に基きまして、駐留軍の使用の場合、即ち一部分を除きましては全部返還される見込であるのであります。なお返還後におきましても

外航適格船は二十六年度末、現在とまあ言い得ると思いますが、貨物船は二百七十三隻、百五十万総トンに及んでおります。又油槽船は三十四万トン、三十三、四杯でありまするが、合計しまして百八十四万トン、現在クラス・ボートを持つておるのでありまして、で貨物関係につきましては日本の商船界としまして輸入物資の三二％を最近において日本船で積み取つておる、油槽船は五三％を積み取つておるという力しか現在ないのであります。自然二十七年度以降新造第一主義をとりまして、今後の三年間に毎年貨物船二十五万総トン、油槽船五万総トン、合計少くとも三十万総トンの建造をいたしまして、なおそのほかにできるならば外資の協力によりまして油槽船の建造を若干し、更に優秀な外国船が手

市中金融機関に返還する金額、返還を予定されておる金額二百三十億というものは、勿論一旦返還の上、再貸出を願う。それからそれ以外に船会社の自己資金が、前刻申しましたごとく約六十億を計上し得ると思います。従いましてあと若干の漸増貸出を市中金融機関に期待すれば、予定の方法を、建造計画を達成し得ると考えておる次第であります。

お答えいたします。お説の通り、海上保安隊に警備隊なるものを設けることに志して今法律案を近く国会に提出したい考えでおるのであります。御承知の通り海上保安庁の業務は一方において航路安全業務があります。他面において警備救難の業務があるのであります。この警備救難の業務は、御承知の通り海難の救済又は密入国、密貿易、密漁等の取締、海上の保安を維持する要するに仕事であるのであります。只今海上保安庁で燈台の通船を初めいわゆる自動力を持たない船を含めまして約四百五十隻を持つておる。そのうち五十トン以上の船は大体三分の一でありまして、総トン数で十万トン程度であるのであります。而もこの百五十隻ぐらいの船ですべての水域、海岸線を見守つてパトロールいたしてお

お答えいたします。まだ機構そのものは明確にきまつておりません。併し若し総理府に保安庁というようなものができますれば、或いはそちらのほうへ移すということが適当なんじやないか。要するにごの海上保安庁の大部分の仕事はいわゆるコースト・ガードの仕事であります。先刻も申しましたごとく、密貿易の取締と申しますと、むしろ大蔵省の系統の仕事であります。又密漁の取締という仕事はむしろ農林省の系統の仕事だと思います。密入国は外務省の系統というて差支えないと思います。ただいずれもパトロールをして機宜の処置をとるという必要上財政的に見て一カ所で処理することが最も有効である、適切であるという考え方から、コースト・ガード・システムが生まれ出たと思うのであります

只今言葉が足りなくて、或いは誤解を来しはしないかと虞れますので、一言附加えておきたいと思うのであります。海上保安庁法の改正法律案は一日も早く国会に提出して御審議を得たいと思つておるのであります。これが公布、実施に相成りますれば、勿論現在の海上保安庁においてこの仕事をやつて行きたいという考えを持つておる、一言附加えます。

只今から商船管理委員会の解散及び清算に関する法律案の提案理由を御説明申上げたいと存じます。 　この法律案は商船管理委員会の解散及び清算に関しまして、清算人の決定、清算の方法、残余財産の帰属、清算事務の監督などを定めようとするものであります。商船管理委員会は御承知の通り戦時海運管理令に基きまして設立された特殊法人でありまして、現在では国家機関として国の予算を以て賄われておるのであります。委員会の基礎法である戦時海運管理令は国家総動員法に基く勅令でありまするが、国家総動員法を廃止した後におきましても、この委員会を存続させるために総司令部の指令に基きまして十二回に亘つてその効力を延長して参つた次第でありまして、元来戦争目的遂行のために設

行政機構の改正が問題となつておりますことは御承知の通りであります。案は今日まで余りに進展しておらんと申しますのが適当じやないかと思うのでございます。先月中旬に、あらかじめこの問題につきまして、その担務者と申しますか、木村法務総裁と野田建設大臣が一応起案をされることになつておりまして、先月中旬に御両所からそれぞれ口頭での説明が、極めて要綱のみの説明があつたのであります。その後私どもも進展如何ということは多分に関心を持つておりまして、機会あるごとに質問を繰返しておつたのでありますが、昨日までのところにおきましては、各省大臣からそれぞれ意見書が両大臣の所に集つておるということ、それから両大臣から各省の事務次官に対して一一希望意見を聽したと

只今小野さんから、暗々のうちに少数の人で進行しておるやに考えられるが、頗る遺憾であるという御指摘がございました。これは前刻も申上げました通り、全く担任しておる両大臣においても実は第二案は作つておられなかつたというのが昨日までの実情であります。他の大臣は何ら承知していなかつたという、実は次第であります。その点について御批判があつたことと拝察いたします。併しこれは前刻も申しました通り、折角約半年前から党において委員会を設けて折角検討を続けておられた、これを参考にしたいという考えがあつたことは一昨日も明瞭に御両者から説明を伺つたような次第であります。昨日から始めてこの問題が内閣全体の問題として取上げられたという実は次第であります。この点一

それでは捕獲審検所の検定の再審査に関する法律案の提案理由について、お聞き取りを願いたいと存じます。 　戰時におきまして交戰国が交戦権に基いて敵艦、敵貨及び中立国の一定の船舶並びに戰時禁制品を、その国の捕獲審検所の検定をもつて捕獲し得ることは、戰時国際法上一般に認められているところでありまして、わが国におきましても太平洋戰争中、旧捕獲審検令に基いて捕獲審検所が設置されまして、国内法たる海戰法規に従つてこれらの検定を行つた次第でありますが、今般の平和條約第十七條によりますと、わが国が戰争中行いましたこれらの検定について、いずれかの連合国から再審査の要請がありました場合にはこれを再審査して、その審査の結果検定が国際法に違反すると認められ

捕獲審検所の検定の再審査に関する法律案の提案理由につきまして一通りお聞き取りを願いたいと思います。 　戰時におきまして交戰国が交戰権に基いて敵船敵貨及び中立国の一定の船舶並びに戰時禁制品をその国の捕獲審検所の検定を以て捕獲し得ることは、瞬時国際法上一般に認められている、ところでありまして、我が国におきましても太平洋戰爭中旧捕獲審検所が設置せられ、国内法たる海戰法規に従つてこれらの検定を行なつたのでありまするが、今般の平和条約第十七条によりますと、我が国が戰事中行いましたこれらの検定につきまして、いずれかの連合国から再審査の要請がありました場合には、これを再審査いたしまして、その結果検定が国際法に違反すると認められるときはこれを修正

不幸にして突発いたしました十勝沖の地震につきまして、まず最初一応の御報告をお聞き取り願いたいと思つて、実は参つたような次第であります。たまたまそれについて今御質問をこうむりましたが、お答えを申し上げる前に、きわめて概要でありまするが、状況をお聞き取り々願いたいと思うのであります。 　線路関係におきましては、根室本線で線路の陥没、沈下等が三十九件に及んでおります。そうして最大の深度は五メートルも陥没した箇所があるのであります。橋梁の被害は七件であります。日高線では線路の沈下等が十一件で、橋梁の被害が五件、隧道の亀裂被害が一件であります。その他の線におきましても、ただいま申しましたような事故が各所にありまして、総計で申しますると、線路

国鉄の機構の問題につきまして、先刻来いろいろお話を伺つております。当委員会の決議、また参議院の運輸委員会の決議、さらに衆議院の本会議における決議、これは最も運輸大臣として尊重せんければならぬということは、よく了承いたしておる次第であります。ただ制度改正が行われましてから、今日まで約一年半を経過いたしております。とにかく制度というものは、特長もあれば、それに伴う欠陥もある次第であります。特に一年半前に断行せられました制度改正は、従来の四段階制を三段階にし、そうして運輸、営業、資材、経理、自動車という五本の縦割制度に変革せられました。もとよりその目的とするところは、能率の増進、責任態勢の明確化という点にあつたことは、御承知の通りでありま

私からお答え申上げます。遠洋航海の船舶につきましては、二十四年以来新船の建造なり又戰標船の改造なり、外国船の購入なりをして、今年末には大体百八十万総トンに達するのであります。併しながら今政府の持つております方針としましては、輸入物資の五〇％を日本船によつて運びたいという目標を持つておる。これにはなお相当の距離があります。二十七年度においても少くとも三十万総トンを建造したい、そうして三、四年後にはこの目標に達したい、こういう考えを持つております。

今日運輸委員会を御開催になりますにつきまして、その冒頭に十勝沖地震の状態をわかつておる限り御報告申上げたいと思うのであります。 　こういう天災が突発しましたことは誠に遺憾に堪えないところでありますが、先ず鉄道関係につきまして線路関係を先ず以て申上げますと、根室本線で線路の陷没沈下等が三十九件あります。根室本線が最もひどいので、最大の深さのところで五メートル沈下いたしておるのであります。その他橋梁の被害が七件あります。それから日高線の線路の沈下等が十一件、橋梁の被害が五件、隧道の亀裂被害が一件、その他附近の関係路線にありまして、結局総計で申しますと、線路の関係で陷没沈下等が百三十五件、橋梁の関係で傾斜したり或いはアバツトメント、橋脚

電化は本会議でも一応お聞き願いましたごとく、今日まで電化せられました距離け僅かに千六百六十キロに過ぎないのであります。仮に全線の半分一万キロを電化するとしますればなお八千三百キロを今後電化して行かなければならん、こういう次第でありまして、この工事費から見ましても急速に実施するということは頗る困難であると思うのであります。仮に十年計画でこれを遂行するとしましても、一年に八百三十キロを電化する、二千万円一キロ当りに工事費を要するとしますと、百六十億以上を要するというような事態でありまして、十年計画で一万キロを完成するとしても、これは工事費の面から見て容易ならざることであると思うのであります。ただ一方におきまして、今デイーゼル・エレクトリ

御質問にあずかつて甚だ恐縮するんですが、この線とこの線とが、是非電化をする必要があるということを、一々各路線について点検の結果、そのトータルが一方キロになるという意味ではないのでありまして、ただ大雑把に今の国鉄約二方キロの中で半分は大体幹線だという見方をしてのことなんであります。この点は一つさよう御了承願います。

電化も、多分に石炭資源を助長するということが第一の点だと思います。併しなお水力の多い区間のごときは、これはサービスという面で快適な旅行を提供するという面において、又必要であると思つておるのでありまして、お説のごとく、五千キロ或いは又六千五百キロと、いろいろの説を今までも耳にいたしております。十分御意見として拝聽いたしまして、まだ実は国鉄当局からも、電化の今後の方針については、私就任後日が浅く、国会にばかり出席しておりまして、十分国鉄当局の御意見も承わつておりませんが、成るべく早い機会に、国鉄当局の電化方針も承わりたいと考えておるような次第であります。先刻も申します通り、私の、一万キロと申しましたのは、根拠あるものじやないのでありまし