お答え申し上げます。 障害のある方々を含め、誰もが安全かつ円滑に鉄道サービスを利用できる環境を整備することは大変重要であると考えております。 委員御指摘のとおり、上越新幹線などでは、車椅子対応の座席が設置されている車両が主に夕刻の時間帯におきまして自由席となっているため、車椅子対応の座席を予約できない状況が生じていると承知をしております。 国土交通省といたしましては、今御指摘いただきました御意見を鉄道事業者にお伝えするとともに、車椅子の利用者の方にも配慮した必要な検討を行うよう働きかけてまいります。
お答え申し上げます。 今御指摘いただきました新幹線の多目的室における介助者の付添いにつきましては、新幹線を運行しているＪＲの各社に確認いたしましたところ、介助の目的で同行される方が入室することは問題ないとの回答をいただいております。 国土交通省といたしましては、新幹線を運行しているＪＲ各社に対しまして、このような取扱いが現場でも徹底されるように適切な社内教育を行うことを促してまいりたいと考えております。
お答え申し上げます。 御指摘のとおり、昨日二十六日でありますけれども、第一回目の芸備線再構築協議会が開催されました。この協議会では、まず、中国運輸局長を議長とするなどの協議会規約、あるいは実務的な議論を行う幹事会の設置、こういったことを決定いたしまして、続きまして、これまでの経緯、また、ＪＲ西日本からは、芸備線の現状について説明がございました。 その上で、出席した沿線自治体などの皆様から、協議内容や進め方について、御意見あるいはお考えについて御発言がありまして、具体的には、例えば、引き続きＪＲ西日本による運行を望むといった御意見や、また、必要なデータに基づく議論を行うべき、また、持続可能な交通体系や最適な交通の実現に向けて議
お答え申し上げます。 ＪＲ各社による路線別収支に関する情報開示につきましては、地域にとってあるべき公共交通の姿を考えていく上でも、また、関係者の合意形成を図っていく上でも、鉄道事業者が対象線区に関する利用状況や経営状況を積極的に情報公開していくことは重要なことであると考えております。 一方で、鉄道事業者がどの範囲で路線別収支を公表すべきかにつきましては、各社の事情に応じて、地域との対話の過程で鉄道事業者が適切に判断していくべき事柄と考えております。 いずれにいたしましても、今後、各地域におきまして、関係者による公共交通の再構築に関する協議が円滑に進みますように、国土交通省としても適切に関与し、ＪＲ各社に対しましては必要な
お答え申し上げます。 御指摘のとおり、ＪＲ北海道とＪＲ四国でございますけれども、いずれも基幹的な公共交通サービスを提供しており、その持続的な経営の自立は、地域の経済や生活の維持、発展のために必要不可欠であります一方で、現在、人口減少やモータリゼーションの進展による輸送人員の減少や、あるいはコロナ禍の影響などによりまして、厳しい経営環境に置かれていると認識しております。 この二社につきましては、国鉄分割・民営化に際しまして、将来にわたって安定的な経営を継続するため必要な収益調整措置といたしまして、ＪＲ本州三社とは異なり、長期債務を引き継がないということとした上で、今御指摘ありましたような経営安定基金を設置し、その運用益で営業損
お答え申し上げます。 まず、鉄道運賃の障害割引でございますけれども、これは、鉄道事業者の経営上の判断によりまして、鉄道事業法の規定に基づき、届出によりまして導入されております。 その上で、御指摘の障害者割引制度でございますけれども、常時介護者の付添いが必要な重度の障害者の方を対象に、障害者御本人と介護者の方それぞれ二分の一の割引といたしまして、合わせて一人分の運賃となる運賃制度といたしまして、一九五〇年、旧国鉄において導入されております。 その後、一九五二年に、運賃が高額となる百一キロ以上の乗車につきましては、利用者の負担軽減を図る観点から、障害者の方が単独で乗車する場合であっても二分の一の割引とする制度とされまして、こ
お答え申し上げます。 御質問のございましたＪＲ北海道、それからＪＲ貨物、またＪＲ四国に対しましては、経営自立化に向けまして、令和三年に改正された国鉄債務等処理法などに基づく支援を行っているところでございます。このうち、このＪＲ北海道とＪＲ貨物につきましては、令和五年度までの中期経営計画の期間における支援が終了しますので、が、令和六年度から令和八年度におきましては、ＪＲ北海道については千九十二億円、ＪＲ貨物につきましては百九十三億円の支援をそれぞれ継続することとしております。 また、ＪＲ北海道に対しましては、今般、改めて、三月十五日付けでありますけども、ＪＲ会社法に基づく監督命令を発出し、経営改善に向けた取組をより一層深度化、
御指摘のございました並行在来線の関係でありますけれども、ＪＲ函館本線の函館―長万部間、これいわゆる海線と呼んでおりますが、北海道と本州を結ぶ貨物鉄道輸送を担う重要な路線であります。その在り方については、全国的な観点からも検討していく必要があると考えております。 このため、国土交通省と北海道庁が事務局を務めまして、学識経験者それから経済団体などの関係団体などを構成員といたします有識者の検討会議を昨年十一月に設置し、検討を始めております。 それから、この海線におけます旅客輸送の取扱いでございますけれども、現在、北海道庁を中心とする地元協議会におきまして地域交通の確保に関する検討が行われておりますが、国土交通省といたしましては、こ
御質問のございました東京メトロ株式でございますが、東京地下鉄株式会社法によりまして、国と東京都はできる限り速やかに売却をするとされております。 それから、御指摘の令和三年七月の交通政策審議会の答申におきましては、東京メトロが有楽町線と南北線の延伸の事業主体となることが適切であるとともに、これと一体不可分のものとして東京メトロ株式の確実な売却が必要であるということ、また国と東京都が同時同率で売却するということ、それから有楽町線、南北線延伸の整備期間中には国と東京都が合わせて株式の二分の一を保有することが適切であることとされております。 これを踏まえまして、国土交通省では、有楽町線と南北線の延伸につきまして、令和四年以降、事業許
それでは、まず地方鉄道に対します取組であります。 踏切は道路交通と鉄道輸送の双方の安全に直接関わる施設でありまして、踏切事故の防止は極めて重要な課題と認識しております。このため、鉄道事業者におきましては、遮断機など踏切保安設備の整備あるいは維持管理を国が定めた技術基準に基づき行っております。 国土交通省では、鉄道事業者のこのような取組につきまして、保安監査などの機会を通じ、必要な指導監督を行っているところでございます。また、経営基盤の脆弱な地域の鉄道事業者に対しましては、この踏切保安設備の整備や更新を行う際に、国及び地方自治体から必要な財政支援を行っているところです。 国土交通省といたしましては、引き続き、このような政策
御質問ございました超電導送電システムでございますが、これは、一定温度以下で電気抵抗がゼロになる超電導ケーブルによりまして車両の走行に必要な電力を供給するシステムでございます。損失のない送電によりまして、省エネルギー化や変電所の集約、削減による効率化を進める手段として期待されております。 本システムにつきましては、鉄道総合技術研究所におきまして、国土交通省の補助金などを活用しながら開発が進められ、本年三月十三日から、伊豆箱根鉄道駿豆線の大仁駅におきまして、百二メートルの超電導ケーブルを用いた技術検証が開始されて、ところでございます。 今般の技術検証を通じまして、営業列車に対する電力供給の信頼性など、営業線での運用における課題の
お答え申し上げます。 ＪＲ各社の公表資料によりますと、いわゆる輸送密度が二千人未満の路線の割合といたしまして、ＪＲ各社が発足した昭和六十二年度には約一六％でございましたが、令和三年度には三七％と、二倍以上に増加しております。 また、ＪＲ東日本や西日本では、輸送密度二千人未満の路線について路線別収支を公表しており、ＪＲ東日本では三十四路線六十二区間、ＪＲ西日本は十七路線三十区間が対象となっておりますけれども、いずれの路線も営業費用が運輸収入を上回っており、厳しい経営状況であると認識しております。
お答え申し上げます。 昨年成立いたしました改正地域交通法は、昨年の十月一日から施行されておりますが、十月三日に、ＪＲ西日本から国土交通省に対しまして、今御指摘の芸備線の備中神代から備後庄原の区間につきまして再構築協議会設置の要請がございました。 要請を受けまして、国土交通省では、法律の規定に基づきまして、沿線自治体から意見を聴取した上で、二つの要件でございます、大量輸送機関としての鉄道特性が十分に発揮できない状況にあるか、また関係者相互間の連携と協働の促進が特に必要かという、この二つの要件を確認いたしまして、いずれにも該当すると認められたため、本年一月十二日に芸備線再構築協議会の設置を決定いたしました。 この協議会の構成
お答え申し上げます。 再構築協議会につきましては、鉄道事業者又は地方自治体からの要請に基づきまして国土交通省が設置するものでございますが、現時点では芸備線以外に要請はまだ提出されておりません。 今後、ほかの路線につきまして要請がございました場合には、地域交通法で定められた手続に従って再構築協議会の設置について検討してまいるということになります。 なお、この改正地域交通法におきましては、この鉄道事業の再構築を、取組を進めるための鉄道事業再構築実施計画というのがございますが、これにつきましては、国が設置する再構築協議会の、国が設置する再構築協議会の協議によらずに策定することも可能となっておりまして、実際に各地域におきましては
お答え申し上げます。 今御質問ございました運行計画の届出でございますけれども、これは、京葉線につきましては、今般の三月十六日の改正に係る届出でございますけれども、鉄道事業法上におきましては、二月の二十二日に届出がＪＲ東日本からされております。 なお、今御質問ございましたように、このダイヤの改正内容につきましては、十二月十五日にＪＲ東日本がプレス発表をされておりますので、その時点で私どもとしては承知をしていたところでございます。
お答え申し上げます。 京葉線の今回の改正部分につきましては、事前にはございませんでした。
お答え申し上げます。 鉄道事業法上は、あらかじめ届けるということになっておりまして、要は、実施の事前に届け出るということになっております。 そういった意味で、正式に書類上届出がされましたのは二月の二十二日でございますけれども、大体、ＪＲのダイヤ改正につきましては、どういったことをするかということについては、それよりも前に世の中の方にお知らせをしているということでございまして、この本件の部分につきましては、そういった中で私どもとしても把握をしているところでございます。
お答え申し上げます。 そのように答弁をした趣旨では恐らくなかろうと思います。正式に、正式にというか、正確に申し上げますと、運行計画に関しましては、鉄道事業法二十三条に事業改善命令という規定がございまして、ここの規定によりますれば、国土交通大臣は、利用者の利便その他公共の利益を阻害している事実があると認めるときには列車の運行計画を変更することを命ずることができるという規定でございます、そういう趣旨を答弁させていただいたかと承知しております。
お答え申し上げます。 ＪＲ東日本からは、本件の改正につきましては、今先生御指摘のように、通勤時間帯の通勤快速や快速が各駅停車に置き換わるということでございまして、蘇我駅より遠い方の旅客の方につきましては、東京駅など主要駅までの所要時間が増加する場合があるということでございますけれども、一方で、従来通過をしておりました市川塩浜駅でありますとか新習志野駅でありますとか、こういったところの方々にとりましては乗車機会が増加するということでございますし、また、こういったことによりまして、列車の混雑が平準化されるということと承知しておりまして、利便の増進が図られている側面もあるのではないかというふうに承知をしております。
お答え申し上げます。 リニア中央新幹線でございますが、今御指摘ございましたように、これは、東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一つの圏域とする日本中央回廊を形成して日本経済を牽引するとともに、東海道新幹線とのダブルネットワークによるリダンダンシーの確保を図る、国家的見地に立ったプロジェクトでございます。 まず、現在建設中の品川―名古屋間でございますが、約九割の区間で工事契約が締結され、工事が進められております。このうち、未着工の静岡工区につきましては、まず、静岡県とＪＲ東海の対話を促進することが重要と考えておりますことから、国土交通省が設置した有識者会議におきまして、まず、大井川の水資源への影響に関する報告書を令和三年に取りまと
