お答え申し上げます。 リニア中央新幹線の災害対策の観点でございますが、リニア中央新幹線は、東海道新幹線とのダブルネットワークによるリダンダンシーの確保を図るものでありまして、国土形成計画あるいは国土強靱化基本計画にも位置づけられております国家的見地に立ったプロジェクトでございます。 具体的には、国土形成計画におきましては、三大都市圏を結ぶ大動脈の二重系化により、巨大災害リスクに対するリダンダンシーの確保に資するという旨でありますとか、三大都市圏相互の機能補完、連携の強化とも相まって、東京に集中する中枢管理機能のバックアップ体制の強化にも寄与するということが位置づけられております。 さらに、国土強靱化基本計画におきましても
お答え申し上げます。 リニア中央新幹線でございますけれども、最速で東京―名古屋間を四十分程度、東京―大阪間を一時間強と、いずれも移動時間が現在の半分程度になるなど劇的に短縮するとともに、三大都市圏を含む世界最大級の経済圏を形成するということで、企業立地や観光などに対しても大きな効果があるものと考えております。 また、リモートワークやワーケーション、二地域居住など、新しい働き方、住まい方、価値観の変化が期待されるなど、様々な生活スタイルの選択肢も出ており、デジタル田園都市国家構想の実現を支えるインフラともなるものでございます。 このように、リニア中央新幹線は、我が国の経済を支える大動脈の機能強化に資するものであり、経済的に
お答え申し上げます。 リニア中央新幹線の技術開発の状況でございますけれども、平成二十九年に開催いたしました国土交通省の技術評価委員会におきましては、営業線に必要な技術開発は完了したとの評価を受けているところでございます。 車両につきましては、山梨実験線におきまして、有人走行で世界最高の時速六百三キロメートルを達成するとともに、令和二年からは、第一世代のＬゼロ系車両を改良した改良型試験車により、引き続き走行試験が進められているところでございます。 さらに、液体ヘリウムや液体窒素を用いず、より簡素な構造で超電導を実現する高温超電導磁石の運用安定性の検証、あるいはＩＣＴ技術等を活用した保守の更なる効率化、こういった技術開発を進
お答え申し上げます。 今御指摘いただきました上海のものでございますけれども、磁気浮上方式により営業運転が行われている高速鉄道につきましては、中国の上海市中心部と空港を結びます上海トランスラピッドのみであると承知をしております。 この上海トランスラピッドでは、通常の電磁石の吸引力を利用して、約一センチ、車両を浮上走行させる常電導磁気浮上方式によりまして、最高時速は約四百三十キロメートルで走行できるものと承知をしております。 一方で、我が国のリニア中央新幹線でございますが、超電導現象による強力な電磁石の磁力を利用して、約十センチ、車両を浮上走行させる超電導磁気浮上方式を採用しておりまして、最高時速は五百キロメートルで走行する
お答え申し上げます。 まず、令和六年、今年の三月に開催されましたリニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議の中でございますけれども、建設主体であるＪＲ東海からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削延長が長いにもかかわらず、工事に着手できないまま、工事契約締結から既に六年四か月が経過している静岡工区が、名古屋までの開業の遅れに直結をしており、二〇二七年の開業は実現できないということ。また、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないが、引き続き早期の開業を目指して全力を挙げて取り組んでいく、こういった説明があったところでございます。 いまだ着工のできて
お答え申し上げます。 ＪＲ東海の方からは、不確実性を伴うトンネル工事の中でも極めて難易度が高く、掘削距離が長いにもかかわらず、いまだ掘削工事に着手できていない静岡工区のような工区はほかにはないということ、静岡工区の遅れを踏まえて、経済性も考慮して工事全体の進め方について検討をしているということ、また、静岡工区が名古屋までの開業の遅れに直結している一方で、他の工区は開業時期に影響を与えることはないということの説明を受けてございます。 私どもといたしましても、この静岡工区の早期着工がリニア中央新幹線の早期開業に向けた重大な課題でありまして、先ほど答弁いたしましたように、引き続き、早期開業に向けた環境整備を進めてまいりたいと考えて
お答え申し上げます。 まず、今御指摘の財政投融資でございますが、リニア中央新幹線につきましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初のＪＲ東海の計画に対しまして、最大八年間前倒しをし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るため、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行っているところでございます。 この貸付けにつきましては、今御指摘いただきましたように、返済は令和二十八年、二〇四六年まで据え置かれております。また、東海道新幹線を主力とするＪＲ東海の収益力というようなことも踏まえますと、現時点で返済計画に特段の影響はないものと考えております。 静岡工区に着手できていない現時点におきましては、品川―名古屋間
御指摘の、名古屋―大阪間のルートでございますけれども、昨年十二月でございますが、ＪＲ東海におきまして、計画段階環境配慮書の作成に必要となります概略のルートの絞り込みと、概略の駅位置選定のためのボーリング調査を、三重県と奈良県の駅候補地周辺において開始をしております。したがいまして、環境影響評価に着手した、こういった位置づけになってございます。 引き続き、ルートの絞り込み等に向けまして、ＪＲ東海や自治体とも連携いたしまして、環境整備を進めてまいります。
お答え申し上げます。 リニア中央新幹線開業時の実際の運賃や料金の設定につきましては、ＪＲ東海におきまして、そのときの社会経済情勢等を総合的に勘案して行われることとなり、鉄道事業法に基づきまして、認可等の手続が必要となるものと考えております。 その上で、参考に申し上げますと、平成二十二年の交通政策審議会の中央新幹線小委員会におきまして、ＪＲ東海の事業遂行能力を確認するための長期試算見通しというものをやっておりますが、この中では、中央新幹線の運賃・料金につきましては、東海道新幹線の運賃・料金に、品川と大阪の間では千円をプラスするという前提を置いて試算が実施されているところでございます。
先ほどの平成二十二年の交通政策審議会の中央新幹線小委員会におきましては、今御質問のありました、リニア中央新幹線の全線開業後の航空機と新幹線のシェアについても予測を行っておりまして、この予測によりますと、平成十七年の時点で、東京と大阪の間の輸送機関別分担率は、東海道新幹線が六九％、航空機が二六％でございますが、リニア中央新幹線開業後の分担率は、リニア中央新幹線が七〇％、東海道新幹線が一四％、航空機が一三％ということで、航空機のシェアは半減するという予測がされております。 なお、一方で、リニアの開業に伴いまして全体の輸送需要自体が増加するため、航空機の輸送需要につきましては半減するのではなく、平成十七年の三百十一万人に対しまして、開
お答え申し上げます。 リニア中央新幹線でございますけれども、最速で東京―名古屋間を四十分程度、東京―大阪間を一時間強ということで、いずれも移動時間が現在の半分程度となるなど劇的に短縮するとともに、三大都市圏を含む世界最大級の経済圏を形成し、企業立地や観光などに対して大きな効果が期待されております。 また、リモートワークやワーケーション、二地域居住など、新しい働き方、住まい方、価値観の変化が期待されるなど、様々な生活スタイルの選択肢も出ており、デジタル田園都市国家構想の実現を支えるインフラともなるものでございます。 加えて、東京、名古屋、大阪の三大都市圏を一つの圏域とする日本中央回廊を形成して日本経済を牽引するとともに、東
お答え申し上げます。 今委員御指摘のとおり、今年になりましてから、東北新幹線におきましては、長時間にわたる運転見合せが生じ、多くの利用者に多大な影響を及ぼす事案が複数生じております。国土交通省といたしましては、各事案に対しまして、ＪＲ東日本に原因究明及び再発防止策の実施を指示しているところでございます。 また、これらの個別事案への対応とは別に、輸送の安全確保に向けた施策といたしましては、鉄道事業法におきまして、ＪＲ東日本を含む鉄道事業者に対しまして、安全管理規程の策定や安全統括管理者の選任、さらに、安全報告書の作成、公表を義務づけております。 各事業者におきましては、このような規程や体制の下で鉄道事業を安全に運営すること
お答え申し上げます。 貨物鉄道につきましては、労働生産性や環境性能に優れた安全な大量輸送機関としての特性を有する反面で、トラックと異なりまして、ドア・ツー・ドアの輸送ができないために、発地、着地と鉄道駅の間の輸送に必ずほかの輸送モードが介在せざるを得ないということ、また、列車のダイヤの制約があり、柔軟に荷主のニーズに応えづらいということ、また、今御指摘いただきましたように、自然災害による輸送障害の発生時に迂回輸送や代行輸送が容易ではないことといった課題がございます。 このため、国といたしましては、大型で十トントラックからの積替えが容易な三十一フィートコンテナの取扱いを拡大するためのコンテナホームの拡幅や、災害時の代行輸送の実
お答え申し上げます。 お尋ねがありました、ＪＲ北海道のいわゆる黄色線区でございますけれども、ＪＲ北海道と地域の関係者におきまして利用促進等に取り組んでいただいておりますけれども、その見直しは、ＪＲ北海道の経営改善の観点からも、また、地域の持続可能な輸送サービスの確保の観点からも重要な課題でございます。このため、先月十五日に国土交通省からＪＲ北海道に対し発出した監督命令におきまして、令和八年度末までに線区ごとに抜本的な改善方策を確実に取りまとめるよう求めているところでございます。 各線区におきましては、ＪＲ北海道と北海道庁、沿線自治体等の関係者が設置する実行委員会において取組が進められることとなりますが、貨物鉄道が現に走行して
お答え申し上げます。 先生御指摘のように、多くの地域鉄道事業者におきましては、人口減少や少子化、マイカー利用の普及等によりまして輸送人員が大幅に減少しておりまして、大変厳しい状況、経営状況に置かれている事業者が多いと認識しております。 御質問の大洗鹿島線を運行する鹿島臨海鉄道につきましても、令和四年度の決算では約六千七百万円の経常損失を計上するということでございまして、令和元年度以降、毎期経常赤字となっているということでございます。 また、現時点で担い手不足による減便等の事態は生じてはいないということでございますけれども、今後担い手不足となる可能性もあるというようなことと認識していると、会社の方では今後担い手不足となる可
御質問いただきました鹿島臨海鉄道のケースでありますけれども、鹿島臨海鉄道の賃金につきましては、必要な賃金水準は確保されているということでございますけれども、会社の経営状況等を踏まえまして、この会社では平成十二年からベースアップが行われていないと聞いておりまして、厳しい状況に置かれているというふうに認識しております。
今御質問いただきました、地域のローカル鉄道は大変厳しい経営状況ということでございまして、こうしたところの事業者を対象にいたしまして、私どもといたしましては、安全性の向上あるいは経営効率化の取組に対して補助金等により財政支援を行っているところでございます。 今後とも、そういった必要な支援はし続けてまいりたいと考えております。
お答え申し上げます。 今御質問いただきました、まずは補助金の方でございますけれども、先ほど答弁申し上げましたように、私ども、地域鉄道事業者に対しましては、この安全性の向上等の取組に対しましての支援でございますので、これは設備投資に対する補助であります。したがいまして、人件費を上げるということによりまして、補助金が出せなくなるでありますとか、あるいは減額がされるということはありません。 また、もう一つの賃上げ促進税制に関しましてでございますが、この鹿島臨海鉄道におきましては、先ほど申し上げましたように、近年赤字を計上しておりまして、いわゆる法人税を納付していないという状況と承知しておりますので、法人税の特例措置でありますこの賃
政府関係団体で最低賃金を下回っている団体があるかどうかという御質問だと思いますが、済みません、ちょっと現時点におきましては調査をしておりませんので、確たることが申し上げられないところでございます。
お答え申し上げます。 鉄道業界におきましては、保線等に従事する作業員の不足による終電の繰上げでありますとか、運転士の不足による運行本数の削減等がいろんなところで発生をしておるということでありまして、人手不足への対応は喫緊の課題となっております。 将来にわたりまして必要な人材を確保し、鉄道事業が持続可能なサービスを提供するためには、先生御指摘のように、適正な賃金水準が確保されることが重要であると考えております。 このため、私どもといたしましては、賃金上昇が適切に図られる環境の整備といたしまして、鉄道事業者の運賃改定に際しましては、適正な賃金上昇を反映できるように、原価の算定方法を見直したところでございます。 こういった
