お答え申し上げます。 ここ三年間の整備新幹線の事業につきましては、まず、令和四年九月に、九州新幹線西九州ルート、武雄温泉―長崎間が開業し、また、先月、三月十六日には、北陸新幹線金沢―敦賀間が開業したところでありまして、現在、北海道新幹線新函館北斗―札幌間について工事を進めております。 これらの事業費と国費につきましては、令和四年度から令和六年度の予算におきまして、国費については毎年約八百四億円が計上されており、また、事業費については、令和四年度は二千四百億円、令和五年度は千九百四十億円、令和六年度は二千二百七十五億円が計上されております。 さらに、現在、北陸新幹線敦賀―新大阪間及び九州新幹線西九州ルートの新鳥栖―武雄温泉
お答え申し上げます。 鉄道駅のバリアフリー化でございますけれども、全ての人が安心、安全に鉄道を利用できるようにするために大変重要な施策でございます。 バリアフリー化の推進のため、国土交通省では、鉄道駅のバリアフリー施設の整備に対しまして補助を行っておりまして、補助率は事業費の最大三分の一が基本となっており、バリアフリー法に基づく基本構想を作成した市町村の鉄道駅に対しましては、最大二分の一まで拡充しているところでございます。 今先生御指摘の、地域の実情に合いましたバリアフリー対策、これは様々ございますので、こういったものについても現在支援の対象としておりまして、まずは地域の関係者間で協議をいただくことが重要と考えております
お答え申し上げます。 先ほど、ちょっと不十分なお答えだったかもしれませんが、今先生御指摘の構内踏切、こういったものによる段差解消につきましても支援の対象ということで私ども取り組まさせていただいております。
お答え申し上げます。 今、たくさん質問をいただきましたので、簡潔に申し上げたいと思います。 まず、乗り継ぎの件でありますけれども、敦賀駅では、今御指摘のとおり、乗換えが必要となったということでありますけれども、可能な限り円滑な乗換えができるよう様々な対策は行っておりまして、具体的には、敦賀駅で新幹線ホームの直下に在来線特急のホームを設けまして、水平移動が不要となるような構造としております。 また、敦賀駅のコンコースにおきましても、駅員や警備員を配置する、あるいは、分かりやすい乗換動線を示す案内表示を設ける、こういったことで乗換えの利用者がスムーズに乗車できるような様々な取組を行っております。 また、料金設定につきまし
お答え申し上げます。 上信電鉄からの報告でございますけれども、当該踏切につきましては、上信電鉄で所有している踏切という報告を受けております。 なお、踏切の廃止あるいは遮断機や警報機を設置する第一種踏切化につきましては、鉄道事業者だけではなく道路管理者とも協議の上実施されることになるものでございます。
今御質問いただきましたように、第一種から第四種までの踏切の定義でございますけれども、これは国土交通省令でございます鉄道事業等報告規則というところに規定されておりますけれども、その内容と、それから今の令和四年度末の踏切数を併せてお答え申し上げますと、まず第一種踏切道でございますが、これは警報機及び遮断機を設置している踏切でございまして、全国に二万九千四百四十二か所となっております。次に、第二種踏切でございますが、これは踏切にいる係員が遮断機を扱う踏切ということでございまして、現在はゼロということになっております。それから、第三種踏切でございますが、警報機は設置しているが遮断機を設置していない踏切でございます。警報機だけがあるということ
令和四年度でございますけれども、第一種踏切の事故件数は百七十四件でございまして、踏切百か所当たりで計算しますと事故件数は〇・五九件となっております。同様に、第三種踏切の事故件数は五件でございまして、踏切百か所当たりの事故件数は〇・八四件となります。第四種踏切の事故件数は十六件でございまして、踏切百か所当たりの事故件数は〇・六六件となっております。
第四種踏切から第一種踏切に変更するためには、遮断機と警報機の設置が必要になりますが、この設置の、設置に係る費用といたしましては、これは踏切の設置場所等によって変動があるものでありますけれども、令和五年度の交付実績で申し上げますと、一か所当たり約千二百万円から二千五百万円となっております。
お答え申し上げます。 第四種踏切道の第一種踏切化につきましては、踏切道におけます事故防止と交通の円滑化を図るため、踏切道改良促進法という法律に基づきまして、この遮断機あるいは警報機等を設置する費用につきまして、国と地方自治体が財政的に支援をし、整備を推進しているところでございます。
今、資料ございますが、このような形のものでございますけれども、現在、ＪＲ西日本では、この廃止あるいは一種踏切化などの抜本対策に時間を要する第四種踏切への暫定的な安全対策といたしまして、踏切通行者に物理的な一旦停止及び左右確認を促すことによりまして直前横断に起因した事故を防ぐということを目的といたしまして、この手動で操作する踏切ゲート等の導入を進めているということでございます。 この踏切ゲートにつきましては、ＪＲ西日本では、令和四年度末、二十三か所と承知をしておりますけれども、二〇二五年度末までに約二百か所の整備を予定していると聞いております。
このような踏切ゲート等の設置費用につきましては、先ほど申し上げましたような費用に比べますと十分の一以下になるのが通常というふうに承知をしております。
お答え申し上げます。 静岡工区の早期着工に向けましては、静岡県とＪＲ東海の対話を促進し、科学的、客観的な観点から議論することが重要であると考えております。 このため、先ほど大臣からお答え申し上げましたように、国土交通省では有識者会議を設置いたしまして、水資源や環境保全に関する報告書を取りまとめ、国土交通大臣からＪＲ東海に対し、これらの報告書に基づく対策を講じるよう求めております。 さらに、今後ともＪＲ東海においては報告書に基づく対策を着実に実行していくということが重要であること、また、地域の方々からは国の関与の継続について要請をいただいていることから、本年二月より、ＪＲ東海の取組を継続的にモニタリングする新たな会議といた
まず、御指摘いただきました名古屋開業の時期でございますけれども、先ほど申し上げましたように、ＪＲ東海からは、静岡工区の工事にいまだ着手の見込みが立たないことから、現時点で新たな開業時期を見通すことはできないという公表がされておりまして、現時点で二〇三四年以降と明示したものではありません。 その上で、今の財投の御質問でございますけれども、リニア中央新幹線に対しましては、令和二十七年、二〇四五年の東京―大阪間全線開業という当初の計画に対しまして、最大八年間前倒しし、最速で令和十九年、二〇三七年の開業を図るということのために、財政投融資を活用した三兆円の貸付けを行ったところでございます。 この貸付けにつきましては、返済が令和二十八
お答え申し上げます。 御指摘いただきました駅のホームの中央に誘導用のブロックを設置することにつきましては、推奨する意見もございますけれども、新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会の構成員である多くの障害者団体の方からは、ホームの端に設置している内方線付き点状ブロックを中央の誘導ブロックと誤認するなど、かえって危険が生じるという御意見や、また、ホーム上には階段、売店などの構造物があり、誘導ブロックを途中で向きを変えて設置すると方向転換する回数が多くなり、それだけ方向を失うリスクが高くなるという御意見などの反対の意見もあるため、慎重な検討が必要であると考えております。 このため、本件につきましては引き続き議
お答え申し上げます。 ローカル鉄道を始めといたしました地域の生活の足としての地域公共交通の持続的な維持、確保に当たりましては、民間の事業者任せではなく、官民を始め、地域の多様な関係者の連携を強化して、まちづくりや地域づくりと併せて、地域が一体となって地域公共交通を支えていく必要があります。 今般の芸備線再構築協議会におきましては、地域の面的な交通ネットワークの在り方や、地域のまちづくりの将来展望を踏まえた取組、あるいは、広域的な観光連携の取組などにつきましても、併せて議論を行っていくことが重要であると考えております。 そのため、この協議会は、地域の公共交通や物流を所管する中国運輸局が事務局として運営を担っておりますが、さ
お答え申し上げます。 東海道新幹線では、二〇二二年度でございますけれども、国への報告対象外である計画運休等を除きまして、雨の影響による運休が一回発生しました。これは、二〇二二年九月の台風十五号によるもので、運休した列車は二百二十七本、遅延した列車は百三十三本、最大約十八時間二十分の遅れが生じました。 また、このほか、自然災害を理由とした三十分以上の遅延につきましては十四回発生し、最大遅延時間は約四時間四十分でした。この十四回の遅延につきましては、雨によるものが十回、雪によるものが二回、風によるものが二回となっております。
まず、降雨等を理由といたしました運転見合せの基準でございますけれども、私どもの、鉄道に関する技術上の基準を定める省令というものがございまして、この中で、暴風雨、地震等により列車に危難の生ずるおそれがあるときは、その状況を考慮し、列車の運転の一時中止などの措置を講じなければならないという規定がありまして、この規定に基づきまして、各鉄道事業者は、それぞれの路線の状況を踏まえまして、具体的な措置につきまして実施基準を定めるということになっております。 その上で、東海道新幹線の運転見合せの基準でございますけれども、ＪＲ東海の実施基準におきましては、沿線に設置した雨量計を用いて、降雨量が規制値に達した場合に運転見合せを実施する旨、規定され
東海道新幹線の構造ですけれども、東京から新大阪の延長五百十六キロのうち、約五三％に相当する二百七十三キロメートルが、今御指摘いただきました盛土あるいは切土によります土の構造区間となっておりまして、他の新幹線と比べましても多くなっているというふうに承知をしております。 ＪＲ東海におきましては、このような土の構造区間への防災対策といたしまして、のり面へのコンクリートを用いた防護工の整備、排水を促進するための排水パイプの整備、また土砂の流入を防止するための土砂止め設備の整備を行うなどの対策を、継続的に実施してきているところでございます。
お答え申し上げます。 南海トラフ等の大規模な地震に備えまして、東海道新幹線におきましては、まず一つ目といたしまして線路などの鉄道施設の耐震対策、二つ目といたしまして地震時にできるだけ列車を早く止める対策、三つ目といたしまして車両の脱線防止対策、こういった対応策が進められております。 耐震対策といたしましては、具体的には、高架橋や橋梁、盛土などの構造物や駅舎の耐震補強を進めてきているところでございます。 また、地震時にできるだけ列車を早く止める対策といたしましては、沿線の地震計で地震をいち早く検知し、早期かつ着実な列車への緊急停止指令を出す地震防災システムを導入しております。さらに、緊急停止指令を受けた後に新幹線列車が停止
お答え申し上げます。 まず、御質問いただきましたリニアモーターカーの位置づけでございますけれども、鉄道事業法におきましては、私どもの省令であります施行規則第四条におきまして鉄道の種類というものが掲げられておりまして、その中に浮上式鉄道という類型がございます。リニアモーターカーは、この浮上式鉄道に該当する鉄道というふうに法律上位置づけております。 その上で、リニア中央新幹線につきましては、全国新幹線鉄道整備法に基づきまして、国土交通大臣が中央新幹線として基本計画や整備計画を決定した上で、建設主体及び営業主体をＪＲ東海に指名して事業を進めております。 一方で、今御質問いただきました、いわゆる整備新幹線でございますが、こちらは
