村田茂樹

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道におきましては、二〇三〇年度末の北海道新幹線延伸開業を機に経営自立するということを目標に掲げておりますけれども、国土交通省といたしましては、まずは先般の監督命令を踏まえまして、今年三月に策定されました中期経営計画に基づき、令和八年度までの間に経営改善に向けた取組を一層深度化及び加速していただくことが何より重要と考えております。 　また、ＪＲ北海道につきましては、過去に輸送の安全を揺るがす事故を発生させたことなどを受けまして、これまでも、安全管理体制の再構築や、安全確保を最優先とする事業運営の実現に取り組むよう、指導を行ってきているところでございます。 　国土交通省におきましては、現在、国鉄債務

お答え申し上げます。 　ＪＲ北海道でございますけれども、特急列車における全車両の指定席化の拡大、あるいはインターネット予約によりまして利用者の皆様へのサービス向上を図り、あわせて、収益拡大を目指しているということで承知をしております。 　この全車両の指定席化を行った特急列車につきましては、今委員御指摘のように、今年のゴールデンウィーク期間の利用におきまして、特急「すずらん」を含む札幌から函館方面の特急列車のように前年を下回ったものがあった一方で、札幌から釧路、帯広方面の特急列車のように前年を上回るものもあったというふうに承知をしております。 　国土交通省といたしましては、ＪＲ北海道におきまして、今後の旅客の動向や特急列車の利用

お答え申し上げます。 　まず、事業費でございますけれども、ＪＲ東海によれば、このリニア中央新幹線品川―名古屋間の総工事費につきましては、当初の平成二十六年工事実施計画申請時点では、約五・五兆円と見込んでおりました。 　その後、令和三年に、難工事への対応、地震対策への充実などに伴いまして、約一・五兆円増額する見込みであることを公表しておりまして、これも踏まえて、令和五年十二月に変更認可をいたしました工事実施計画におきましては、総工事費は約七・〇兆円とされているところでございます。 　また、品川―名古屋間の開業時期について、ＪＲ東海は本年三月に、二〇二七年の開業は実現できないと公表しておりますが、財政投融資の返済につきましては、元

お答え申し上げます。 　平成二十六年にＪＲ東海が作成した環境影響評価書によりますと、リニア中央新幹線品川―名古屋間の工事では、今委員御指摘のとおり、約五千六百八十万立方メートルの建設発生土が生じるということが見込まれております。 　これらの建設発生土につきましては、環境影響評価法に基づきまして、平成二十六年の国土交通大臣意見におきまして、ＪＲ東海に対して、関連する事業等と調整して、建設発生土の最適な利用先を選定できるよう十分に検討し、可能な限り早期に大量の建設発生土の利用先を確保することなどを述べております。 　建設主体であるＪＲ東海におきましては、令和六年三月末時点で、この建設発生土のうち約八割の最終受入れ先を確保していると

お答え申し上げます。 　国土交通省におきましては、リニア中央新幹線の開業に伴いまして、東海道新幹線の利便性向上等のポテンシャルにつきまして、昨年十月に調査結果を取りまとめ、公表しております。 　この調査におきましては、リニア開業によりまして、東海道新幹線の輸送量が約三割程度減少する可能性があり、東海道新幹線の輸送力に余裕が生じる見込みであり、この輸送力の余裕を活用して、東海道新幹線の静岡県内の停車回数が約一・五倍程度増加するとした場合に、新幹線と在来線の乗り継ぎがスムーズになるなど、利便性の向上が期待されるとしております。 　さらに、県外からの来訪者等の増加による経済効果が期待されるなど、リニアの開業は、静岡県や東海エリア全体

在来線とは東海道本線の在来線ということだと認識しておりますが、これは、今申し上げましたように、東海道新幹線がそのように活性化されるということも含めまして、東海道新幹線と在来線のトータルの利用ということで、より静岡県内の利便性が向上、期待されるというふうに認識をしております。

お答え申し上げます。 　今委員御指摘のとおりでございますけれども、四月六日、上信電鉄の第四種踏切におきまして、小学生が列車と衝突し、お亡くなりになる事故が発生いたしました。改めて、お亡くなりになられた方の御冥福をお祈りするとともに、御家族の皆様にお悔やみ申し上げたいと思います。 　また、踏切の現状でございますけれども、警報機も遮断機も共に設置していない第四種踏切と称しておりますこの踏切は、令和四年度末で全国に二千四百八か所ございます。 　この四種踏切におきまして、令和四年度には踏切障害事故が十六件発生しているということでございます。 　私ども、踏切全体につきましては、国土交通省といたしまして、連続立体交差化事業によります踏切

お答え申し上げます。 　第四種踏切の現状でございますけれども、これをいつまでにどのくらい減らすという具体的な数値目標的なものは現在持っていないところでございます。

お答え申し上げます。 　まず、国土交通省といたしましては、遮断機も警報機も設置されていない第四種踏切につきましては、安全性の向上が重要な課題であると認識しておりまして、これまで、第四種踏切の統廃合の促進、また遮断機と警報機の整備の支援によります第一種踏切化の促進などの取組を、道路管理者、地方自治体、鉄道事業者などの関係者とともに進めてきているところでございます。 　こうした取組によりまして、第四種踏切の数は毎年着実に減少しておりまして、先ほど数値目標はないと申し上げましたけれども、実績といたしましては、直近の四年間で二百四十か所減っている、こういった現状になってございます。 　また、委員御指摘のような技術的な取組でございますけ

お答え申し上げます。 　ホームドアの整備などの鉄道駅のバリアフリー化の推進につきましては、全ての方が鉄道を安全、安心かつ円滑に利用するために大変重要でございます。 　私どもの国土交通省といたしまして、全国の鉄道駅のホームドアの整備目標でございますけれども、令和七年度までに三千番線、うち一日当たりの平均利用者数が十万人以上の駅で八百番線を整備することとしておりまして、令和四年度末時点で、全体で二千四百八十四番線、また、うち十万人以上の駅では四百九十三番線が整備済みでございます。 　ホームドアの導入に当たりましては、車両のドア位置の相違や車両停止位置のずれ等が課題となってございますけれども、これらに対応可能な様々なタイプの新型ホー

お答え申し上げます。 　鉄道駅のバリアフリー化でございますけれども、令和七年度までの目標といたしまして、一日当たりの利用者数が三千人以上の駅に加えまして、バリアフリー法に基づく基本構想の生活関連施設に位置づけられた二千人以上の駅につきましても、原則として全てバリアフリー化をするということとしておりまして、令和四年度末におきましては、エレベーター等の整備によりまして、段差解消された駅は約九四％となっております。 　国土交通省といたしましては、先ほども申し上げましたように、都市部では鉄道駅のバリアフリー料金制度、地方部では予算措置による重点的支援というような措置を活用しながら、鉄道駅のバリアフリー化を進めております。 　また、この

お答え申し上げます。 　北陸新幹線の敦賀―新大阪間につきましては、具体的には、敦賀駅、小浜市（東小浜）付近、京都駅、京田辺市（松井山手）付近、そして新大阪駅というところを結ぶルートを基にいたしまして、現在、建設主体であります鉄道・運輸機構におきまして環境影響評価手続が進められているところでございます。 　また、昨年度から、北陸新幹線事業推進調査といたしまして、施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施しているところでありまして、具体的な駅位置及びルートの案につきましては、できる限り早くお示しできるように、現在、検討を行っているところでございます。

お答え申し上げます。 　具体的なルート及び駅位置につきましては、現在、検討作業を行っておりますので、具体的に何割という数字は、現在、持ち合わせておりません。

お答え申し上げます。 　おおむねの状況といたしましては、今委員御指摘のとおりでございまして、小浜市を出た後、京都駅に向かうまでの間は、かなりの部分をトンネルを通るということになろうかと承知しております。

お答え申し上げます。 　原生林と委員御指摘の場所というのが正確にちょっと認識がすり合わせをされておりませんので、軽々に申し上げるのは控えたいというふうに思っておりますけれども、小浜から京都駅の間につきましても、様々な環境等への影響を考慮いたしまして、環境影響評価の調査等が行われるというふうに承知をしております。

お答え申し上げます。 　北陸新幹線の環境影響評価手続でございますけれども、現在、鉄道・運輸機構において進められておりまして、現地の調査につきましてはおおむね終了したところでございますが、今後、具体的な駅位置とルートを明らかにした上で、環境影響評価準備書の作成に向けた作業を進めていくということにしております。 　具体的にいつかということについては今申し上げることはなかなか難しいという状況でございますけれども、私どもとしては、できるだけ早くそういったことを進めていかなければいけないというふうに思っております。 　　　　〔中谷（一）主査代理退席、主査着席〕

お答え申し上げます。 　私どもは、作業を今いろいろやっているところでございますけれども、駅位置とルートが示すことができますれば、それに併せまして、事業費につきましても一定の見通しというものは併せて作業ができるのではないかというふうに考えております。

お答え申し上げます。 　おおむね委員の御指摘のとおりかと思いますけれども、確認になりますけれども、環境影響評価書の手続が終了いたしまして、それに並行いたしまして、いわゆる政府・与党申合せに基づく着工五条件の確認というものがされた後に工事実施計画の認可というような手続に入っていくというふうな流れになろうかと思っております。

当時の見通し、二〇四六年、こういった見通しを示したときからもう数年たっておりますので、現在の状況の下で改めて様々な検討を行っているところでございます。

北陸新幹線の全線の一日も早い開業というのは重要な課題であるというふうに思いますので、その目標に向けて様々な作業は私どもは一生懸命やっていかなければいけないというふうに考えております。