東中光雄

公害対策会議というその会議が推進をするといったって、できっこないですよ。たとえば、いまの下水問題で言えば、これは建設大臣に協議すれば済むことじゃないですか。下水道だったら、下水道建設は五カ年計画に基づいて全く別の法制度で計画自体は進められているわけですから、その線に基づいて動いているわけですから、建設大臣と協議をすれば十分であって、何も法務、郵政、外務以外の全大臣に下水道のことについて協議したって始まらぬわけです。そういうことを私は言っているわけです。そういうふうにうんと広げることによって、しかもその会議の議を経て基本方針をつくって、またその議を経て承認をする、これはむしろチェック機関、おくらせる機関としての作用しか働かないようにな

自然海浜保全地区での届け出をさして、勧告または助言をするというようになっているわけですが、いわゆる許可制はとっていない。許可制になっておってもどんどん許可するから何にもならぬという問題もありますけれども、しかし、これは許可制にもなっていない。地域によっては条例で許可制になっているところがありますね。条例で許可制をとっているところに、この法律で届け出制の勧告、助言ということがかぶってくると、条例はどうなりますか。

ですから、許可制を現にしいておるというところがあれば、今度のこの法律が出ると届け出制の助言、監督に変えなければいかぬということになるわけですか。

より強い規制を条例でやっておっても、それはそのままでよろしいというふうに答弁されたと思うのですが、一応そう確認をしておきます。 　それから総量規制について、これは昨日来何回も聞かれておるわけでありますが、「人口及び産業の動向、汚水又は廃液の処理の技術の水準、下水道の整備の見通し等を勘案し、実施可能な限度における削減を図ること」を目標とするということになっているわけですが、「実施可能な限度において」というふうな規制の仕方というのは、実施可能ではないと言いさえすれば何にも規制せぬでいいということになる口実を与えるものだ、こう言わざるを得ないのですが、なぜこんなものを入れるのですか。必要な規制をやって環境保全をやるということであって、実

時間がありませんので質問を終わりますけれども、「実施可能な限度において」というのは、これは目標を決めるときの限度を言っているわけですから、こういう目標に向かっていくのに、実施するのには初年度は一遍にはそこまでいかぬとかいうふうなことはいままでからやってきたと思うのです。しかし、初めから目標自体を「実施可能な限度において」ということでうんと下げてしまう、あるいは産業の動向を勘案するということで、経済調和条項のようなものを出してきて、要するに通産ペースといいますか、あるいは企業サイドといいますか、そういうものがうんと出てきていると、これは公害問題の原則にかかわる問題がここにあるというふうに私たちは考えるわけであります。 　そういう点で

時間ですから、終わります。 　　　　—————————————

成田空港でいわゆる過激派の管制塔破壊等のかつてないような問題が起こりまして、去る四月四日に新東京国際空港関係閣僚会議が「新東京国際空港の開港と安全確保対策要綱」を発表しておりますが、五月二十日を開港期日とするということでいま空港の安全のためにいろいろ準備をしておられると思うのです。この第二の、空港の安全強化について、所要の警察力を常時配備する、そして万全の警備を行うという一項と、それから二項については、空港外の関連諸施設、航空燃料輸送用鉄道等についても、防護強化を図るということが言われておるわけであります。三項では「航空機の運航に対する空港外からの妨害に備え、監視体制を強化し緊急事態の即応体制を確立する。」これは主として運輸省の関係

気球を使ったり、無線の電波妨害、それからラジコンによる爆破というようなことも考えられるわけですが、滑走路上にそういった、これは方向性のあるものですから、監視体制を確立されておるんだと思いますけれども、こういう事態が起これば空港をストップせざるを得ないようになりますね。 　それから、監視体制のことはいま言われたわけですが、ここにも書いてありますように「緊急事態の即応体制」というと一体どういうふうにするのか。運輸省だけではないと思いますけれども、これは、即応できなかったら、何といっても国際空港でありますからまた非常な混乱を起こすことになるわけですので、そういう体制という点で言えばどういうことになるのでありますか。

警備体制の強化と警察力の常時配備。そうするとこれは、警察官はどの程度の警備体制に入るのか。たとえば五メートルごとに並んでいるというようなことをやればそれでいいというものではありませんし、そういう状態自体が非常に問題だと思うのです。そういうことについて、特にパイロット関係者は非常に心配をして、航空安全推進連絡会議、御承知だと思いますが、内閣あてに文書の申し入れもしているようであります。そういう人たちに対して、運輸省としてよく話し合いもし、それから協力体制もとらなければいかぬと思うのですが、そういう申し入れに対してどういうふうにやっていらっしゃるか、お伺いしたい。

それは五月二十日の開港前にもちろんやられるべきだと思うのですが、いつごろやられる予定ですか。

それは、成田に関係するものは開港前にやるという趣旨にお聞きしたのですが、それでよろしいですね。

それからもう一つ、成田空港では空域の設定に関する問題がいろいろあるようであります。特に北方には四十六キロメートルのところにいわゆる百里基地がありますし、西方には米軍の横田空域に含まれる横田基地それから厚木基地、自衛隊の立川それから入間基地があります。また南方には五十九キロメートルのところに羽田空港があるということで、空域が相互に重なり合っているところが二重にも三重にもなっておるわけです。特に成田から飛ぶ飛行機が百里基地との関係で重なっておるという点が非常に問題になっておるわけでありますが、成田と百里基地とが同時に離着陸をやられる場合、高度差を設けて衝突を避ける方式がとられておるわけですが、定められた高度がとれないような場合が起こった

昨年の二月に羽田でパンアメリカン機が千五百フィートの高度でエンジンから火を噴いて千八百フィートでやっと管制と連絡をとったという事故があったように聞いております。問題は、ＮＯＴＡＭで、定められた高度がとれない場合には管制に連絡しろということが出されているわけですね。そして自衛隊とも連絡する。だから、いま次長の言われた管制側というか運輸省側のそういう何重もの安全対策といいますか、これを想定されるのは当然のことだと思うのですが、パイロットの側から見たら、さあ飛び出したというときに連絡しろ、連絡しておったからそのために事故対応が十分うまくできなかったというようなことになったら、これは本末転倒になりますから、そういう点でこれは非常に矛盾がある

高度がとれなかった場合、とれないことが事前にわかっておる場合はもちろんそうですし、それから飛んでみて火が噴いたというような、そういう特別な事故でないまでも、とれないような状態が起こったときに連絡をするというのがノータムの趣旨だと思うのです。しかし、それが連絡ができなくて、そして七マイルのところで——これは九十度以上もありますからね、百度近くもあるのではないですか、右旋回、というようになっておりますね。七マイルのところから右旋回を開始して、そして二千八百フィートですか、その高度で右旋回するわけですね。ですから、その高度がとれない事態が起こったときのいわば管制塔への連絡義務というものが、高度がとれない事態自体が異常なんだから、そのときの

百五十便前後といっても、ラッシュ時は相当込むわけですね。どれくらいになるのですか、ラッシュのときの間隔は。

ラッシュ時で一番接近しておるのは二分ぐらいというふうに聞いておるのですけれども、いずれにしましても、いまの百五十便というのはどんどん増便を申請して、それこそ競争してやってくるでしょうし、いまそうだからと言って来年はそうであるとは必ずしも限らぬわけ、そういう状態です。そして羽田、大阪に入れてあるのだから、特に百里との関係もこれあり早急に入れる方向でやるべきではないかというふうに思うのですが、予算の措置なんというのは私はよく知らぬですけれども、大体どのくらいのものなんですか。コンピューター・システムの高度が入る分ですが、それはどの程度のものなんですか。

だから管制官の教育あるいは無線関係の人を含めて人員の配置、と同時にそういう準備もしなければいかぬわけです。だから検討をという段階じゃなくて、そういう方向にすぐに入っていく。すぐに実現できるわけじゃない、準備が要るわけですから、なるべく早くやる方がいいと思うのですが、早くやるという方向で聞いてよろしいですか。

最後に。先ほども話が出ておりましたけれども、七マイルのところで急旋回をやる、急上昇、急旋回という状態になっておるわけですが、パイロットは方向と高度の確認作業のために各五回も無線機器の操作をやらなければいかぬ。これは短時間に、しかも急上昇、急旋回中にそういうものをやらなければいかぬ。出発あるいは進入方式を簡略化するというのは本来あるべき方向でありますから、そうい点で言うとこれは大阪空港もそうですけれども、ぐうっと上がっていってすぐ旋回する。私は自分で操縦をしておったころよりも、いまは輸送機に乗っておってひやっとするような急上昇、急旋回をやっていますね、輸送機でありながら。こういうのはなるべく簡略化していくということがいいんだと思うので

安全確保という点で、パイロットの意見をよく聞いてやっていただきたいということを要請しておきたいと思います。 　時間がありませんので、あと整備部長にお聞きしたいと思うのですが、最近、四月三日ですか、の新聞で、米国本田技研が二日、七六年型、七七年型の同社製乗用車二十七万台について、シリンダーヘッドガスケットの漏れを防ぐために、総額二千万ドルの費用で回収中であると発表したという報道がなされています。回収車には「シビック」「アコード」及びこれらのライトバンが含まれるということが報道されておるわけでありますが、この実情について運輸省……。

これは直接安全性に関係ないと言うけれども、構造的に出力不足が普通の場合と違って起こってくるということになれば、たとえば高速道路なんか走っているときは、やっぱり安全に大いに影響があるわけですね。たとえば最低速度を割って走っておってとっつかまったなんという人もありますからね。だから、安全に直接関係がないというようにいま部長言われましたけれども、間接に安全に関係があってもやっぱりいかぬわけで、同じ種類の「シビック」「アコード」はいま日本で何台ぐらい出ているのですか。