だから、いま部長が言うていることを別の言葉で言えば、硫黄酸化物汚染が改善されたということで、他の汚染物質とかかわりなしにそういう指定要件を解除するというようなことはないと、この中公審の解除要件から言っても、それははっきり言えるんじゃないですか。そんなこと、何をちゅうちょしているのですか。ほかの汚染物質との関係を含めてのことでしょう。
次の問題、別の角度からお聞きしたいのですが、いわゆる補償費の費用負担。自動車重量税が二割負担をしているわけですが、これは自動車が何を排出しているということでこの負担になっているのですか。
窒素酸化物を排出するから、自動車は補償費の二割を負担するということに結局なっているわけですが、この二割ということを計算した根拠はどういうことですか、
環境庁が出しておる「日本の環境政策 ＯＥＣＤレビュー会議のための参考資料」の百二十九ページによりますと、「この推計において、ＳＯｘ、ＮＯｘの排出割合の算術平均を行ったのは、ＳＯｘ、ＮＯｘの被害発生に対する寄与度は数量的に評価することは、現時点においては不可能であり、それぞれ物質の総量にそれほどの差がないことから、その単位当たり寄与度も等しいものとしたことによる。」というふうになっています。結局、固定発生源か移動発生源かは別として、ＳＯｘとＮＯｘとの寄与度は五対五というふうに、寄与度が等しいものとしたことによるという立場ですね、そうじゃございませんか。
行政的な割り切りだからむちゃくちゃに何の根拠もなしにやるということではないので、算数的にきっちり出せないけれども、相当の根拠があるからここで割り切ったということだと思うのですが、そうすると、補償面ではＳＯｘだけで代表指標としてやる、しかし、地域指定ということになると、今度は、ＮＯｘは全くあらわれてこない。ＳＯｘが三度以上になっていなければ指定しないのですから、ＮＯｘいかんにかかわらずそういう態度をとっているわけでありますから、そうすると、窒素酸化物汚染の補償というのはゼロだけれども、補償費ということになったら、結局、窒素酸化物が硫黄酸化物と同じ程度のものを前提にして、自動車については八対二ということで二割の自動車重量税からの補償、こ
要するに、自動車から出る窒素酸化物による被害の補償として自動車重量税、結局、自動車使用者が被害者に対する補償費の一部を負担する、こういうことになっているわけですね。ところが、窒素酸化物は今度は指定要件とはならないということになると、指定要件の窒素酸化物の基準をどこにするかということをいま言っているのじゃなくて、およそ窒素酸化物を指定要件の中に入れないということになると、これは自動車使用者がその被害者に対する補償をするという理屈にはなってこないんじゃないですか。
硫黄酸化物と窒素酸化物とは、硫黄酸化物を調べればその裏側に窒素酸化物があるなどという関係にないということは、発生源が違うし、それから現に、硫黄酸化物は減っていっても窒素酸化物は減らない、むしろふえていっているというような関係から見ても、硫黄酸化物を見れば窒素酸化物も大体それについてパラレルに出てくるというのだったらまた別ですけれども、そうではなくて明らかに違うのです。だから代表指標にはならない。ところが費用負担ということになったら、窒素酸化物は加害者なんだということを前提にして二割の負担をさせているということになるので、これはどうしたって矛盾ですね。
とにかく、この制度が発足した当時の窒素酸化物に対する態度といま環境庁が言われている態度とでは明らかに後退といいますか、変更が行われていると言わざるを得ぬわけであります。そして、いろいろ説明はされますけれども、率直に見たら、被害補償は、同じ程度の寄与度として計算上二割の費用負担をする、しかし窒素酸化物については指定要件からは全く排除してしまうというのは、どう考えたって納得のいくものじゃありません。仮に窒素酸化物が非常に多くて硫黄酸化物の汚染度が低いから指定されないという場合をも考えて、そういう場合は補償はされないけれども、補償費は自動車使用者がその地域についてじゃなくて負担させられるということになるわけですね。そうじゃないですか。
それは後退に次ぐ後退であると私は思うのです。いまの複合大気汚染調査の分析についても、参議院でわが党の沓脱議員が、環境庁の分析に対して欠陥を指摘しましたけれども、今度岩波の「科学」の五十三年一月号に、東大の西村肇助教授らが「ＮＯ２環境基準の再評価」というのを書いています。 この新しい分析によると、四十七年以降は窒素酸化物と有症率とは因果関係ありと判定して、これについて統計学的にも信頼でき、疫学的にも意味のある結果だというふうに言っておりますけれども、これは専門家の分析結果でありますから、これについて環境庁はもちろん御検討になっておると思うのですが、御見解を承りたい。
時間が来ましたので終わりますけれども、各界からこの分析をしてもらいたいというふうに言っておった環境庁としては、いまこういうのが出てきて、環境庁の分析とは反対の結論が出ているわけでありますから、そういう点については謙虚に検討を進めてもらいたいということが第一点。 それからもう一つ、ちょっと聞き落としたのですが、自動車重量税でこの費用を負担しているわけですけれども、今度の法改正もそれを延長するわけでありますが、これはＰＰＰの原則から言っても、自動車使用者が払う重量税でなくて、自動車メーカーが、その構造から言ってそういうものをつくっているわけですから、それ以外に自動車使用者は選択の余地がないわけですから、だからこれはメーカーに本来は負
時間ですから終わります。 ————◇—————
長官にお伺いしたいのですが、公害が大分よくなったとかあるいは解決したというようなことが一部で言われておりますけれども、私は、公害環境行政というのはいよいよ重要になっているというふうに考えております。したがいまして、また、環境庁の役割りというのも非常に重要だと思うわけであります。環境庁という役所は他の省庁と異なった性格を持っておるのじゃないか、こう思うのであります。環境庁設置法を見ましても、他省庁に対する勧告権というのを環境庁長官は持っておられます。経済企画庁や国土庁にもそういう勧告権はありますけれども、経済企画庁あるいは国土庁というのはいわば調整が主たるものだと思うのであります。しかし環境庁は、国民の健康あるいは環境保全という立場か
他省庁が縦割りであるのに対して違う原則といいますか、国民の健康と環境保全、こういう立場からチェックをしていくという性格を持っておるだけに、いままでもそうでありますし現在もそうであると思うのでありますが、いろいろな他省庁との意見の違いというのがずいぶん出てまいります。現にアセスメントでは環境庁自身も、当委員会でも言われておりましたが、建設、通産との間の意見の違いがあって、アセスメント法は去年はここに提案するというはずでありましたが延びておる。こういうふうな対立といいますか、あるいは意見の違いが出ている。あるいは通産との関係で言えば、窒素酸化物や公害健康被害補償制度についても意見の違いが出ておる、こういう状態であります。特定空港の騒音規
それで、私、そういう点から見て環境庁の非常な弱点がいまあると思うのでありますが、それは人事問題であります。課長など特に幹部クラスの人たちの環境庁の環境行政に携わる期間、そういった面から見て、全く腰かけ的な人事異動になっている。これは系統的に調べてみてびっくりしたわけでありますけれども、余りにもひどいのではないか。もちろん人事異動というのは必要でありますけれども、しかし腰かけ的なものになっておるのではないか。先ほどの長官のお話でも、環境行政というのは非常に長期の展望をもって見なければいかぬ問題だ、同時に全地球的に、あるいは全宇宙的にといってもいいくらい非常に広範かつ長期にわたる展望をもって、そしてそういうものの中での位置づけとして環境
なるほど発足時に寄せ集め的な人事になる、これは当然だと思うのであります。しかし、それが定着しないというところに問題があるんじゃないか。たとえば、発足時の職員で現在も環境庁に在職している人は、四百三十一名中わずか百七十四名であります。なぜこういうことになるのか。それから、出向職員の絶対数でいいますと、これは全体の職員数がふえているということもありますけれども、絶対数も二百十一名から二百五十二名にいま増加しています。どうしてそういうことになるのか、お伺いをしたいと思います。
先ほど聞いた、たとえば四百三十一名発足時に在職をしていた人が、いま百七十四名になっている、うんと減っているわけですが、その大部分の人は、いま局長のいわれた、本籍かなんか知りませんけれども、もとへ戻った。そういう姿勢が腰かけだと思うのですよ。初めから環境行政をやる、本籍を移せばいいじゃないですか。なぜそれを移さないでやるのかということを言っているわけであります。環境行政が縦割りのセクションが違うというだけなら、これは農水をやっていた人がある程度それに関連する通産へ行ってもそれはいいかもしれません。だけれども、原則の違ういわばチェック機関へ移るときに、もうじき帰りますんやということで移ってくるというような姿勢が問題ではないか、こう聞いて
形式上は環境庁で言っているいわゆる出向社員であるけれども、いまの金子官房長のように長い期間ここへ腰を落ちつけてやっておられる人もある。しかし、それは幹部クラスで言えば、課長以上で言えばほんの二、三人ですね。私たちの見るところではそういうふうに見えるわけであります。だから、人材を集めるためということじゃなくて、環境庁の姿勢の問題なんですよ。ちょっと来てもらって、帰ってもらって結構ですというたてまえでいっているからこそ、もはや八年目に入った今日、こういう事態が続いておる。三分の一も出向社員であるということであります。なるほどパーセンテージは五一％から六七・五％へ本来の職員がふえてきておることは事実でありますけれども、問題は幹部職員の場合
きれいごとを言われますので、私、具体的な内容に入らざるを得なくなるのですが、たとえば水質保全局は、局長以下企画課長、それから調査官、それから水質管理課長、水質規制課長、土壌農薬課長ですか、全課長がこれは出向ですね。しかも農林、建設あるいは厚生、通産、こういったところからもうそのポストが決まったみたいにして入ってきていますね。 一例を挙げますと、水質規制課長は、第一代の水質規制課長は四十六年の七月、経企庁国民生活局水質調査課長から環境庁水質規制課長で入って一年三カ月、そして通産省へ帰った。その後第二代目は、通産大臣官房付の名古屋通産局商工部長が環境庁の水質規制課長に来る、四十七年十月です。そして一年九カ月たつと通産省へ帰る。また三
長官、それは聞こえませんと私言わざるを得ないのですが、たとえば、大気保全局企画課長と大気規制課長と特殊公害課長、自動車公害課長、この局長以外の四人の課長さんはいずれもこの前、七カ月前に他省庁から一緒に環境庁へ来ているわけですよ。厚生省と通産省と警察庁と運輸省から来ている。それで、その関係のあるところから、たとえば自動車公害課長が運輸省から来ているわけですね。運輸行政の立場から一体切りかえがきくのか。局長以外の全課長がほかから来ている。それで環境行政というのは一貫したものとして一体できるのかどうか。ほとんど同時にかわっているわけですよ。これは異常じゃないですか。それで帰ったら、先ほど言ったようにまたかわりにその省庁から来るというような
さっきも言いましたけれども、大気規制課それから水質規制課、これは人がかわってもいつも通産から後任が来るということなんですね。それから、環境庁に骨を埋める気にならない、出向の人はそういうことだと思うのです。だから、元へ帰りたい、通産におりたい、環境庁には行きたくない、しかし出向で来るんだということになったら、いま長官がいろいろ言われましたけれども、その人の個人的な心情を私は言うのではなくて、通産の本籍におりたい、そこから抜けたくないという気持ちを持っている人が今度は環境庁へ来て、環境行政に骨を埋めたくないのだけれどもその期間だけ一生懸命にやりますと言うたって、これは普通の人間の人情として、そういうものはそれならもう初めから切ってしまえ
