それはちょっと違いますね。明らかにそうなったら、請求し、処罰しなければいけない。そうでしょう。明らかになったら、それは犯罪行為が認定されるのだから、それは請求する義務がありますし、そして、それは裁判にかけ、請求をし、処罰をしなければいかぬ性質のものですね。相手が大企業だからといって、そういうことをやらないということじゃないでしょう。その点はどうですか。
また濃厚だという条件がついたのですけれども、嫌疑があれば——だって、被害者が申し出たら、それが特にうそだというのだったらこれはまた別ですよ、そうでない限りは、これは基準局長ともあろう人が、濃厚であればなんというようなことは、司法警察権をこの分については持っておられる監督署としては、これはちょっとおかしいんじゃないですか。申告があり、嫌疑があれば調査する、当然でしょう。
だから、捜査の前の段階で調査をやり、正すべきものは正す、それで、明確な司法的な証拠があればこれを請求をし、処罰をするという性質のものであります。 それで、川崎重工の場合は、私がいままで調べた範囲でいって、たとえば会社の門前で階級的な組合の建設を訴えるビラを配る、あるいは革新政党を支持する国政革新のためのビラを配るというふうな行動をやった人に対して差別がやられているということ、これは事実なんです。それで、仕事の面でなぜランクが低いのかということについての説明が、直接の人は、当該の職制ではできない、上でやられているのだから。すると、その能力とか職務内容とかいうのは直接の人しか知らぬわけだから、それが上でやられているということになるわ
時間ですので終わりますけれども、事実があればということでございますが、事実はあるのです。ただそれが基準監督署でつかまれるかつかまれないかというところへ問題はかかっておるわけです。ですから、私たちは、そういう点については正さなければいかぬではないか。事は憲法十四条の問題に触れる、そうしてまた、差別の結果が憲法二十五条あるいは基準法が言っておるような「人たるに値する生活」というふうなことに触れてくる性質の問題でありますので、具体的に申告をいたしますと同時に、基準監督署として、これは犯罪につながる問題でございますから、基準法違反の百十九条、あれは懲役刑もあるわけですから、そういうものはどろぼうなんかと違ってどうも余り犯罪的に考えない、新し
時間ですから終わります。
大阪国際空港におけるエアバス導入について、いわゆる十三項目に対する回答が出まして、これについて環境庁の大気保全局長は運輸省航空局長に対して、エアバスの導入についてということで、「窒素酸化物の排出量が大気汚染に対する寄与度は小さいとはいえ、増加することは否定できないところであり、一方、大阪国際空港において長年の間最も深刻な問題とされてきた航空機騒音問題についてはある程度低減の効果があるという評価が得られた」、こう言われておるわけですが、問題はＮＯｘの排出量の若干の増大、航空機騒音の低下ということだと思うのでありますが、運輸省のこの回答の中にあるアセスメントによりますと、要旨の説明の五ページでありますが、エアバスを導入した場合のＷＥＣＰ
環境庁の方から五十年十一月の基準をとれというふうに言われたかのように航空局次長最後には言いましたけれども、その前には、最近のデータをとれということであったとも言われておる。五十年十一月のデータというのは、その後７４７あるいは７３７については低騒音のための改修をわざわざ二十億もかけてやっておるわけですね。だから、五十年十一月現在というのは、現在の状況、一番最近の状態とは違う、最近のよりは高い状態であるということは航空局も十分御承知だと思いますが、そうじゃありませんか。
相当程度進んでおっても、まだほとんど進んでいない状態。相当というのは、ほんのちょっぴりという意味での相当であって、この報告自体によっても明らかにほとんど進んでいない状態であったということじゃないのですか。
何を言っているのですか。五十年の十一月にいっておったのは、それじゃ何と何ですか。
それなら五十年の十一月現在ではないじゃないですか。改修が実際にやられたのは、Ｂ７２７については五十年九月から開始されて五十一年九月に終了したのだ、Ｂ７３７については五十年六月から開始して五十一年十一月に終わったのだということがはっきりと報告されているじゃないですか。そうしたら、あなたは改修された後の計算でやっておるのだったら、五十年十一月じゃなくて五十一年十一月になるじゃないですか。わざわざ五十年の十一月と書いてあるのは、あなたは、四十九年ではだめだ、最近のものにしろと言われて五十年の十一月現在にしたのだ、五十年十一月現在だと書いてあるじゃないですか。だから、その後に改修をされておるわけでありますから、現状はこの五十年の十一月現在と
７２７と７３７について改修をされて、そしてその後に改修された状態で、要するに低騒音に改修をした後でのＷＥＣＰＮＬを計算したら、あなた方の言われているような九十二・六にはなりませんね。私たちはそれを現実に計算した。九十二・〇になります。上げている。トリックを使っているじゃないですか。ここに書いてあるのも、五十年十一月現在と書いてあるのであって、しかしその後に低騒音にした部分も含むなんて、そんなこと書いてないじゃないか。全くずさんな答弁をしているんじゃないですか。ＷＥＣＰＮＬの計算式がここに書いてあるのだから、その計算式に基づいて私の方でちゃんと計算しました。これは数学上の問題ですから……。
いまのあなたの答弁自身がごまかしなんですよ。ＹＳ１１のことなんか何も言ってないじゃないですか。ＹＳ１１を入れるとか入れないにかかわらず、この算式に当てはめて計算をしていけば、改修前の状態、すなわちこの回答書に書いてあるとおり五十年十一月現在でやれば九二・六になる。しかし、改修後の状態で計算をすれば九二・〇になる。私たちはだから改修前の、ここに書いてあること自体が間違っていると言っているのではないのです。五十年十一月現在の数値としては、これは九二・六でよろしい。だからＹＳ１１なんか関係ないのです。しかし、この時期をずらして、改修後の状態で計算すればそうはならない、九二・〇になる。あなた方の方は現状の騒音が高いものであるかのように、一年
それでは、あなたの方のそういうことを言っているのが本当だとすれば、昭和五十年十一月現在ではないということですよ。なぜあえて五十年十一月現在と書いたのか。これは明らかに改修前の高い基準のものを発表した。五十年十一月現在に改修していないのに、改修したものとしてやる。そんなのだったら、実際の客観的にあらわれていることと違うことを思っておった、あるいは違うことをやったのだと言っているだけではありませんか。 環境庁は、これを受け取られて当然検討されたはずですが、この点についてはどうですか。
環境庁は、五十年十一月現在のものとして受け取っておる。そんな腹の中で先のことを考えてやっておったというようなことは、第一、五十年十一月現在では、先の改修のことはわからぬでしょうが。まだ入ったばかりで、どうなるかわからぬでしょうが。それをあらかじめ入れておいたなんて、そんなずさんなことはありますか。 さらにもう一つお伺いしますが、ジェット機の発着回数二百回のうちエアバス百回の場合というのが豊南小学校のＷＥＣＰＮＬで数字が出ておるわけですけれども、これも計算間違いがあるわけですね。八八・七という計算をしておりますけれども、私の方で計算しますと、やはり〇・二低くとっています。これは低い方が騒音の現象が多くなるように見えるわけですから、
すでに環境影響評価資料ということで公表されて、そしてこれは先ほど来のお話では、科学的データに基づく客観的なものであって間違いない、こんなにやったのは初めてであると、環境庁もそう言われているのですが、運輸省から出された資料について計算間違いがあるのです。環境庁の方ではそれは一々チェックをされて、そしてこれでよろしいということになったのか。わずか二日間ですから、チェックはされないままできたのか。先ほどミスプリントとかあるいは言葉の表現の違いなんかではいろいろあったけれども、局長間で長い間話をし、課長、課長補佐間で何回も話してきたのだから間違いない、こう言っていますが、環境庁の方は、そういう計算違いが、これはあることは客観的にそうなんです
そうすると、運輸省の言ってきたことを信用して、その結論でやった。先ほど二日間というのは余りにも早過ぎるじゃないかという質問がほかの議員からもあったわけですけれども、こういう間違いがある。 それで、もう一つお伺いしておきたいのですが、私たちの計算では、現在の時点ですね、エアバス導入前で７２７と７３７の改修が行われた後の豊南小学校でのＷＥＣＰＮＬは九十二・〇だ。ところがこの点についてＬ一〇一一だけを五十回導入した場合に、運輸省の計画に従ってこれに対応するＢ７２７とＢ７３７を削除するという場合は、要するに、だから７２７と７３７をエアバス、Ｌ一〇一一にかえる、そのことだけやった場合は、ＷＥＣＰＮＬは下がるかどうかということで見てみたら、
これは組み合わせを変えているのじゃなくて、全日空がエアバスにかえる場合のことだけを取り上げて言っているのであって、仮定のことで言っているのではありません。そのことをまず指摘しておいて、申し上げたいのは、いま運輸省の方で言われたのでいけば、エアバスなら騒音はうんと下がるのだというふうにこの報告書には書いてあるわけです。ところがいまの答弁では、そうじゃなくて、ＤＣ８は非常に高いのだ、それをなくするということだけを言っているわけです。だって、ＤＣ８のことじゃなくて７２７と７３７のことについて言えば、そうしたら、いやＤＣ８は高いのです、ここへ重点を置いているわけですから、問題は日航のＤＣ８だけだ、エアバスとの比較じゃなくて、ＤＣ８が高いのだ
数式上そうなるという点で航空局が認められればそれでいいわけですよ。だから問題は、Ｎの数値が変わってくる。だから算式にきっちり当てはめていけば、本当に住民感情から言えば、あるいは人間の騒音の受け方から言えば、ＹＳ１１にしろ百三十二便減れば騒音はそれだけ減った、もっと高いのが何回か来るということはあっても減ったということになるというのが普通ですわね。ところがこの算式に当てはめていくと、Ｎの数値が変わるから、どう変わろうと、そういう算式で計算をすると逆に上がることになるんだ。だからこの算式自体がＷＥＣＰＮＬがそれ自体で騒音を表示していくということは実情と合わないということを示しておるではないか、私はそう言っているのです。だからそういう点で
そのＩＣＡＯがそういうＷＥＣＰＮＬを採用しているんだということであるから、国際的にそうであるから、だから環境庁はそのまま、これは中公審にかけてのことでありますけれども、採用したんだ、経過はそのとおりだと思うのでありますが、ＩＣＡＯというのは本来運輸省サイドのものなんですね。国際的にそうだと思うのです。民間航空の航空の立場でやっているわけです。それの開発について、今度は公害の立場から、環境保全の立場からチェックするのが環境庁でしょう。だから、ＩＣＡＯでやっているんだからと言ったら、運輸省でやっているんだからそれでやったんだというのと同じことなんですね。それじゃいかぬのじゃないか。だからいま申し上げたような具体的な、百三十二便落としても
いま長官は、周辺住民というのは、これは一人残らずと言うたらなかなかむずかしいんだ、それはまあいろいろな人がいますからという趣旨のことを言われたわけですが、ここでは関係地方公共団体及び周辺住民なんです。少なくとも周辺住民の理解と協力を得るために最大の努力をする、地方公共団体の同意、納得、了解を得るというぐらいのことはしなければ、それは環境庁としては、環境庁の保全局長が運輸省へ出している文書でこう言っているわけですから、だからこれは少なくとも公共団体についてはもっと実質上の同意というぐらいのことにならないと、これは運輸省のやることだと言うだけでは済まないのではないか。ここに書かれていますから、その点、もう一回重ねて決意のほどをお伺いして
