私が申し上げているのは、現実に起こっているベトナムの戦争、それについては具体的な根拠がなしに、アメリカ側の結論だけで、あれは自衛行動だ、国連憲章による自衛権の行使だということで協力をしているという体制になっている。事実は違うじゃないか。違うということが、すでに具体的な事実として次々と明らかになってきているわけですよ。それは、当時政府は知らなくて——知っとってやっておったと言ったら、これはまさに共犯者ですけれども、知らなかったというのだったら、知らされないような状態の中でその戦争に協力する、あるいはその戦争の補給基地として、あるいは通過基地として、あるいは補修基地として使われてきている。そういう根拠になっている安保条約は非常に危険なも
時間がありませんので質問を終わりますが、事前協議の対象にならない行動として、実は日本にある施設区域を使って侵略的行動がやられておるということになれば、いよいよもってたいへんなんです。そういう事態が起こっておるのではないかということを申し上げておるわけであります。そういう危険な事態が起こっておるということを、この秘密文書によれば私は断定していいのじゃないか、こう思うのですけれども、正式にそれは政府としてはちゃんと追及をされるべきものであるということを申し上げておきたいわけであります。 時間がありませんので、質問を終わります。
今度発表されました交通安全基本計画によりますと「踏切道の立体交差化および構造改良の促進」ということを非常に努力して取り上げられておるわけであります。この計画によりますと「大都市過密地域等の列車運行回数の著しく多い区間における踏切道については、連続立体交差化することにより、」「踏切道の除却を促進するとともに、道路の新設、改築および鉄道の新線建設にあたっても、このような主旨をいかして極力立体交差を進める。」こういっているわけであります。ところで私たちも、いわゆる大都市における高架化、これを促進することは、交通安全上非常に必要なことだ、こう思うのですが、その費用の負担について、自治体に非常に大きな負担がかかってくる。都市計画事業の一環とし
いまのお話ですと、鉄道が受益をする範囲内において、そして大体七％、こうおっしゃったのですが、運建協定の基本協定によると、そうはいっていないわけですね。この第七条を見ますと、「次に掲げるところにより負担するものとする。」、そして「（１）単純立体交差化の場合」として、高架施設費、鉄道既設分は鉄道受益相当額。以下なんて書いてないわけです。鉄道増強分は全額が鉄道事業者の負担、こうはっきり基本協定ではなっている。いまそれ以下というふうに言われたけれども、この基本協定を変更しておるのですか。
そうしますと、基本協定では、はっきりと鉄道側の負担する額というのは鉄道受益相当額、増設部分については全額、こうなっておる。それを今度は、細目協定ではいまおっしゃったように七条で、私鉄については七％をもって当該額とみなす、国鉄については一〇％、当分の間ということでこういうふうになっておるわけですね。七％が鉄道受益相当額というふうに見られた根拠は一体何ですか。
私鉄は七％で安くて、国鉄が一〇％で高い。これはどこから出てきたわけですか。
民鉄部長がいまそう答えられたのですが、国鉄関係の担当の鉄監の方にお聞きしたいのですけれども、国鉄は同じようなことを同じようにやって、そして私鉄よりも三％といえばあれですけれども、約五〇％、七％に対して一〇％ですから約五〇％高く負担をさせられる。それだけよけいな金が要るのだ、こういうことを認めておられるわけですか。
そうしたら民鉄部長に伺っておきますが、なぜこんな差が起こるのですか。明らかに親方日の丸の国鉄は——国鉄が安いか、高いかは別として、私鉄と比べればその負担額が多くなる。私鉄は特別に安くなっている、こういう状態が起こっているのは、一体具体的にどういう資料に基づく根拠があるのですか。
線路の幅が広いとおっしゃいますけれども、たとえば高架のあるというのはみんな大都市の中心部ですね。そうすると、国鉄だけに限らない。たとえば大阪の阪急で見たって、複複複線くらいになっていますね。どこがどう違うのですか。具体的にそういう違うところをはっきり示していただきたい、どうでしょう。
広ければ広いだけそれは全部、これは率の問題じゃなくて、額の問題はそれは違ってくるかもしれませんが、率を三％、五割増しにする、あるいは逆にいうと五割も私鉄を低くしている根拠にはならぬのじゃないのですか。どうしてそれが根拠になりますか。
それでは具体的な例でお聞きしましょう。 昭和四十三年秋からことし昭和四十六年の三月末に完了した、阪急宝塚線石橋駅を出てすぐから池田駅の手前まで、約二キロメートル高架にされました。これは万博関連事業ということもあって急いでやられたわけですが、この総工費と阪急の負担額、これを明らかにしていただきたい。
鉄道側の負担は何％になりますか。
それで高架下の土地は、ここでどれくらい利用できる土地ができたのですか。
何ですか、四百十メートルというのは。面積をメートルという長さでいわれたらどうなります。
現在使うということじゃなくて、高架下の利用可能な土地は、約一万五千平米あるんではないですか。
高架下の利用ということが受益額を計算していく上に非常に重要な意味を持つ、七％を出してきた根拠の重要なポイントを占めているということは、先ほど言われたとおりなんですが、その利益を受けるようになる土地がどれだけあるのかということさえもよくわからぬままで進められておる、こういうことになるわけですか。
協定以前のものというとどういうことですか。協議できめた、だから裁決を申請してこなかった、こういうことをおっしゃっておるのか。しかし、これは万博関連事業で国がずいぶん経費を出していますね。国道もからんでいます。この問題について以前の問題というのはどういう意味ですか。
四十三年から始まっているから、こういう意味ですね。ただ、この協定を見てみますと、ここに話し合いをして協定を締結した。分担をきめていくわけですけれども、この場合、高架下の土地の面積がいまいわれたように一万四千平米。ここで阪急が高架下から受ける、いわゆる土地の利用から得る受益を何ぼと見ておられるのか。どういう計算をして、幾らというふうに考えて七％という結論が出たわけですか。
阪急が受ける利益は、十年間で賃貸料を計算して、そして四千四百万円という計算をされたのではないのですか。その点いかがですか。
数字を持ち合わせていない、これはあらかじめ言うてあるわけです。その関係は、よく調べてここへ持って出てもらうように言うてあるのですけれども。 私どもの調べておる範囲では、阪急が受ける利益、それは賃貸料を計算して、十年間の賃貸料の総計四千四百万という計算でやられておるようであります。そうしますと、平均一平米当たり年三百円弱、坪当たり年千円、月にしますと平米当たり二十五円弱になります。ところが、いまこの付近の土地、平均してみて大体一坪二十万から三十万というのが常識になっておる。坪二十万から三十万の物件の賃料といえば、特に高架があれば、要するに屋根があるわけですから、何ぼ少なく見ても坪当たり二、三千円、一平米当たり六百円から千円ぐらいの
