職場で組合活動をやるな、こう言われているけれども、日本の労働組合活動というのは全部職場でやっているので、これはそれをやめろといわれたら、組合活動というのは実際上弾圧しちゃうことになるわけです。 それからリボン闘争というものについては、リボンをやったからどうのこうのということはないじゃないか、こう言われますけれども、私の申し上げたいのは、たとえばいろいろな裁決例がありますけれども、リボン闘争というのはわが国労働運動における一つの慣行として是認されてきているものだ、こういうふうに公的に見解を出されている点もたくさんあるわけでありますね。そういう点からいったら、そういう問題について一一、業務に具体的支障を来たすわけじゃないから、ちょっ
先日の委員会でいわゆる調査員の制度についてお聞きしたのですが、その際運輸省の人事課長は法律上の根拠はないというように言われまして、荒木行管長官は不届きだというような発言をされたわけです。その後善処するということであったわけですが、その後どういうふうにされたか。まず行管のほうで総理府と協議するとか言われておったわけですが、どういうふうにされるのか、その点をお聞きしたいと思います。
たまたま調査員ということばで言われておるから調査員と申し上げたので、私のお聞きしておるのは、この前は運輸省が例にあがったわけですけれども、民間企業の職員であって民間企業から給料をもらっておって、そして公務に、一般公務員と同じように出勤し、行政事務に携わっておるという、そういう状態である。それもたまたま一日、二日じゃなくて、数カ月あるいは一年、二年という、そういう制度を調査員制度、こういうふうに便宜的に名前を、呼称を用いただけで、そういう実態を持っているのは運輸省だけじゃなくて、経企庁にもあるように聞いているのですが、その点行管のほうはどうなんですか。
ただ公務員という場合に、国家公務員法上いろいろな制限を受けていることば申すまでもないわけですが、国家公務員法百条による秘密保持の問題、あるいは兼業禁止の規定がございますね。また政治活動の禁止の規定がある。さらに私企業からの隔離という国家公務員法百三条の規定がある。こういう体系からいきまして、民間企業の職員で、そこから給料をもらっておって、実際出てきて仕事をやっているということになれば、公務員法のたてまえからいくと、これはもうまるっきり脱法的に全部抜けちゃうことになるわけで、申すまでもなく憲法の十五条の規定からいえば、公務員というのはたてまえとして全体の奉仕者だ。それから九十九条では憲法擁護義務を憲法上の義務として公務員は負うている。
改善すべきところは改善してと、こうおっしゃったのですけれども、その内容がよくわからないのでお聞きするわけですが、たとえば運輸省では、一般職員がかってに他の職業を兼職しておる場合、それは国家公務員法違反になるわけだけれども、そんなのが起こってもそれは別に実害はない、直接許認可するわけではなく、監督するわけではなく、何にもないのだから、そんなものはよろしいということで、ほうっておかれるのですか。実際実害が起こらない限りはほうっておくという方針だったら、いまおっしゃっていることも実害がないようにする、こういうことになってしまうわけですけれども、そうではなくて、それはやはりいかぬのだというのだったら、公務員でない、就業規則に縛られている人が
研修だったら、これはもう嘱託なんというのとまた性格ががらっと変わるわけでしょう。だから、嘱託という制度ができたらいいという、やはり運輸省側の必要性の問題が出てきているわけですね。研修というのは研修する側の民間の企業体の職員としての立場で言うておられるわけで、まさにぬえ的な存在になっているのですね、法的根拠がないんだから。法的根拠がある制度――その人たちの知識が必要だったら、それは場合によっては、その企業体からいえば出向して、公務員として採用してやられればいいわけですし、またそういうことも実際あるわけですから、それで公務員でないけれども、公務員としての仕事をする。ほかから来れば公務員として接する。わからぬわけですからね。そういうことは
たてまえからいって許されないということと、そういうたてまえをくずすということになってくると、必ず弊害が起こってくる。いまたまたま二十五人だからということもあるでしょう。しかしこれが二百五十人にならないということはないわけですから、論理的には。官房の政策計画室にとにかく九人もおられるわけですから、これが半分以上になってくるということになったら、民間企業の職員が中心になってやっていくということになったら、もう運輸省としては誘導行政なんていったって、逆に誘導され行政になってしまいます。そういうことになりはせぬか。論理的にそうなるわけです。だから私は弊害がいま起きているというふうに具体的に出しようがないわけですが、しかし弊害を必ず伴うものと
私の申し上げているのは、たとえば国鉄についての知識が非常に必要だ、あるいは航空についての知識、金融についての知識が必要だ。これをそんなものはどうでもいいと言っているのではないのです。そういう知識を持っている人で運輸省の公務員を構成すればいいのだ。その知識を持っている人を、今度は国鉄職員の立場のままで参画し、日通職員の立場のままでやってくれということが、これは弊害を生む可能性が非常に多いし、それから対外的に見て癒着というかっこうで見えるし、また法制的にも非常にぐあいが悪いのではないか、こう思うわけであります。そういう点で、いま法制局の意見も聞いてとおっしゃいましたが、その点を検討していただいて、これは非常にぐあいが悪いと私は思いますの
いずれにしても民間大企業と運輸省の間がごっちゃになっておって、どこかわからぬというふうな事態にならないように、それでは全くの癒着だということになってしまいますので、早急に検討して結論を出していただきたいと思います。 次に設置法の関係でお聞きしたいのですが、運輸政策審議会あるいは運輸技術審議会の設置をされる理由は何か、明らかにしていただきたい。
従来あった懇談会とはどういう関係になるのですか。
この審議会のメンバーは、そうしますと従来の懇談会のメンバーがそのまま進んでいくということになるわけですか。
審議委員のうち、民間企業や民間団体の役員を兼ねておられる委員の氏名、企業、団体の地位を明らかにしていただきたい。
いまお聞きしますと、財界のそうそうたる大御所が並んでおられるわけでございます。結局あとは学識経験者ということになるのですが、もし新しい審議会が設置されるとすれば、新しい審議会のメバンーもそういうことになっていくということですか。
そうしますと、結局財界の代表が中心になってしまいますので、企業利益に不利になるような結論は出なくなってくるというふうに考えざるを得ぬわけです。運輸省の政策決定はこの審議会の答申に基づいてやられるようになると思うのですが、審議会の答申というのはどの程度の拘束力を持ってくるか、その点はどうでしょうか。
直接的に、法律的に拘束しないけれども、尊重するから、実際上それに従ってやっていくということになると思うのです。そういう点で、この審議会の構成を、懇談会から審議会に変わるについて、財界、企業代表中心じゃなくて、これを変える意図はお持ちでないかどうか、その点をお伺いしたい。
新聞関係の論説委員とか大学の教授とかこういう学識経験者、いわゆる学識者のほかは、先ほど申し上げたような財界関係の人が中心になっているようですので、もっと広く考える意向はないのかどうか、その点をただしているわけです。
時間がありませんから、結論的に言ってください。
もう一つ、地方陸上交通審議会の設置の目的ですが、たとえば国鉄の赤字線の廃止とかバス路線化なども審議の対象になるのかどうか、そういう点をひとつお聞きしたい。
この審議会の構成には地域住民の代表、あるいは利害関係者、あるいは関係運輸機関の労働組合代表、こういうものは構成メンバーとしては入る予定なのかどうか。
地域住民とか、乗客代表とかに相当する者も入るわけですね。
