松尾正吉

そうすると、予備費の三百五十億円の中に含まれているのですね。大体このうちのどのくらいが当たるかというのは出ておるのですか。

そうすると、この予備費は沖繩を除けば正味百五十億、こういうことになりますね。

それからもう一つ伺っておきたいのですが、この五カ年計画については、今後の経済情勢及び財政事情等を勘案して弾力的に行なっていく、こういうふうにあるのですが、この弾力的というのは、財政事情がもし低下したような場合にはこの五千六百億円というのは縮小をするのを意味するのか、あるいは予備費、調整費等の使い方を考えるのか、どちらをさすのでしょうか。

それでは具体的に質問に入るのですが、要するに、いま五カ年計画の柱であり、今度の会計法を一元化して促進していこうというねらいは、まず安全という問題が一つあげられるわけです。したがって、安全性ということを考えたときにまず国民の頭に浮かんでくる問題は、昨年来悲惨な事故がありましたね。それともう一つは、最近の新聞報道等をずっと見てみますと、航空機が高性能化しておるのですけれども、技術的に性能が高くなればなるほど、これに対する整備あるいは小さな故障の起きる率というものもふえてくると私は思うのですね。そういう事情はわかるのですけれども、しかし、とにかく危険を伴う航空機の整備のミスとかあるいは小さな故障というものは、おろそかにできない問題だと思う

これはわが国ばかりでなく世界的な問題であろうと思うのですけれども、ミスや故障というものはないに越したことはないのですが、これは人のやることですから、やむを得ないと思う。 　そこで、いま世界的に先進国で航空機の故障率といいますか、これだけのものはある程度不可抗力だとしてやむを得ないといったような、こういった基準はあるのですか。

そうすると、いまの一月以来の故障、ミスは、日航の場合、それから全日空の場合、東亜国内航空の場合には、どのくらいの率になるか、お答えいただきたいのです。

ここで少し具体的に伺いたいのですが、全日空の場合が大体一・二で、基準をやや上回っている。いまお話があったように、これは一月から三月の例ですから、年間平均、通してどうということはまだ未知数です。けれども、現状では一・二という、基準を上回っておりますから、ひとつ全日空に例をとって伺いたいのですが、一月のミスあるいは故障の中で、離陸したものが故障を発見して引き返した数というのは何件くらいありますか。これは一月だけでけっこうです。

先ほどの十二件というのは、全部離陸したものが何か発見して引き返した数ですね。

そうしますと、その中で、故障と整備のミスというのはあとでなければわからないのですけれども、一番心配な故障というのは、どんなものがあげられますか。たとえば脚が開かなかったとかあるいはこれでは着陸が不可能だというような、そういった故障で具体的なものはどんなのがあげられますか。

一つ一つやっていく時間がありませんから省略しますけれども、いずれにしても離陸したものが乗客の安全を第一にして引き返した、補助設備等を使えば使えるんだということですから、これは純然たる整備のミス、故障という例には当たらないと思うのです。したがって、ぜひそうあらねばいけないと思いますけれども、私はそこで伺いたいのが、整備のミスないしは故障ということは、飛行中は絶対に許されない。したがって、先般羽田の税関の状況を視察に行ったのですけれども、あの際にいろいろ管制勤務等を見まして特に私が感ずるのは、整備ということがいかに重要な問題であるか。機体が一たん離陸して安全に目的地へ到着するためには、これは飛行中はかかって操縦士の腕にある。けれども、そ

油漏れの故障というのは、整備のミスですね。

あとの三機を含めると四日間連続したミス、これを本省から技術官を派遣して点検したのは幾日ですか。

これはいまの答弁の中でも、事故が起きたその原因対策ということがありますから、これがほんとうに履行されておれば、私は四日も連続して、しかも六機も連続してミスが起きるということは、あり得ないと思うのです。したがって、こういうことがあった以上、いままでの航空機事故というものを見ますと、どうしても連続発生的なものが感じられる。ですから、幸いこれは事故を起こさないでミスとして発見できたのですから、その対策には、もう一歩重視して、むしろこういうものを少なくする方向で努力してもらいたいと思うのです。 　それから、ここで一つ問題になりますのは、やはり航空機の整備ということが根本的な問題であろう、先ほどもちょっと触れたのですけれども。そこで伺ってお

技術的なことは聞いてもよくわからないのですけれども、いまあなたからのお話しのあった整備能力というのは、人員的なものを含むと思うのです。技術も含むし、もちろん一機当たりの人員も含むと思うのです。したがって、全日空のこういうふうに連続して、ミスが起きた場合の整備能力、いわゆる一機これでよろしいというまでに、７２７の場合には、人員は何人必要で、どういう技術者がこの中には最終的な結論を出すのだということは、どうなんですか。一機の整備を完成する場合の能力と技術面、これを伺いたいのです。

そうしますと、この二十九日から一日、二日に起きた７２７の整備ミスというのは、そのうちのどれに当たるのですか。Ａに当たるのか、Ｂに当たるのか、Ｃに当たるのか、それとも引き返すのに当たるのか、どれですか。

だから、その場合にこういうミスが生まれたのですね。ですから、この場合にはどれだけの人員がかかって、国家資格を持った者が当たってこうなったのかどうか。何人当たって、そして最終的に国家資格のない者が当たったのか、あるいはある者が当たったのか、こういう点をもうちょっと具体的に伺いたい。

もう一点問題になるのは、いわゆる整備士の資格であろうと思うのです。この資格はどうなっているのですか。資格にもいろいろあると思うのですね、これをひとつ具体的に知らしてください。

ここでこういう質問をすると、非常に過酷に、ただ整備士だけを責めるようにとられがちなんですけれども、私は先ほどちょっと触れましたように、整備というのが離陸した後の操縦と同じ重要な意味を持つ、こういうふうに感じておるわけでありまして、したがって、この整備に、いま日航並びに全日空、東亜航空等が十分な整備士の能力を持っているのかどうか。したがって、これにも基準があるのじゃないかと思うのです。使用機何機に対して何人、こういう基準があるのではないかと思うのですけれども、その基準、それから現在擁している整備士の数、これを知らしていただきたいのです。

いまの各機種ごとに二十人というのは、たとえば大小を問わず、平均して一機に対して二十人の整備士が必要である、こういう意味ですか。

それでは日航と全日空、東亜国内航空の機種の数と整備人員を。