松尾正吉

そうしますと、全日空の場合には、八十一機で八百三十人しか総員はいない。日航の場合には七十三機で二千六百人、ずいぶん差があるのですけれども、これは物理的にはこれで十分なのかどうか。この点はどうなんですか。

これは物理的に十分な能力ありということですから、それを信用するのですが、今度はこれらの人の待遇について私は考えなければいけないと思うのです。 　というのは、航空機の操縦士に対しては非常に十分な待遇が与えられているように思うのですけれども、むしろ私は、整備士の場合には非常にきびしい要件を要求されるのですから、したがってこの待遇についても操縦士に次ぐような、そういうものがあっていいんじゃないかと思うのですけれども、操縦士と整備士との待遇の違いは、どのくらいあるのですか。

そうすると、整備士がかりにミスを起こした場合には、何か規定で罰則等があるのですか。

そうすると、重大な航空法違反のようなミスでないものを、軽いものを二、三回繰り返したという場合には、どうなんですか。

こういう整備というものはいわゆる操縦士と同等にみなさなければならないというのは、いま言ったような点を伺ってみて非常に高度なものを要求されるわけですよ。もうこれでよろしいという結論を出すまでには、それこそ真剣な、一つの部品の交換についても、点検についても、高度なものが要求されるわけです。それに対して、もし誤りがあれば、規則によって減俸をされたり、それから罰則規定が、会社によって違うけれども、設けられている。それだけ重視するのですから、したがってこれは会社まかせにしないで、運輸省当局としても、これらに対しは、それじゃ三回連続ミスをやった場合には罰則で減俸されるなら、三回テストをやってこれがミスがなかった場合には、増俸するとか手当を出すと

差が大体三分の一ですから、それに対して大蔵省として、主計局の立場で、それはふやすべきだということは私はいえないと思うのですよ。けれども、三回連続ミスをやったら処罰を受けて、ミスがなかったらあたりまえ、こういう行き方に、ほんとうに有能な技師を得なられい欠点がありゃせぬか。もう少し賞罰というものをはっきりして、もし罰則をきびしくするなら、それに反しで賞のほうを考えないような片手落ちなことでは、だんだん要求は多くなるけれども有能な人員が得られない、そういう欠陥があるんではないか、そういう点についてはどうかということを聞いたんです。 　それからもう一つは、大蔵省の立場で民間の給与体系に云々することはという前言がありましたけれども、私は、航

ぜひひとつそういうふうに運輸省でも指導していただきたいと思うのですが、この指導について、今後どういうふうに当たっていくか、これは局長からでもどなたからでもけっこうです。

これはぜひ積極的に指導していただきたいと思うのです。 　それから次に、先般管制塔を視察したときに、レーダーの監視室ですか、あれはまっ暗の中で、私、入ってびっくりしたのですが、終日あの中で勤務して、刻々飛来するものをレーダーでとらえるわけですが、今度羽田に新設するレーダーの監視室というのは、ああいうものでなく、昼間の勤務状態と同じような設備ができるのかどうか、やはりあれと同じまっ暗な中でやる以外にないのか、この点はどうなんですか。

そうしますと、あの中で勤務する人は、朝から夕方まで六時間の実働であれば六時間あの中で引き続いてやるのですか、交代制があるのですか。

これらについても、あとでまとめて申し上げたいと思います。 　それからもう一つ、管制塔の発着を指令するあそこに勤務する人たちが、私が行ったときに四名勤務しておったと思います。この人たちの勤務状態も終日ですか。

したがって、この人たちの給与についても、私は整備士ないしパイロット等と同じものが要求されると思います。寸分の過失も許されない。したがって、給与体系等については、もちろんこれは民間会社の問題ですからとやかく言えないといえば言えないことですけれども、やはりこういう面については……（「民間じゃない、公務員ですよ」と呼ぶ者あり）これについては、運輸省どうですか。当然これは考えてやらなければいけない。あんな暗やみの中で終日やって、しかも私語もできませんよ、見ておりましたら、刻々飛来するのですから。しかも、いま間隔は二分に一機とかいう状況でしょう。こういうところで勤務している者と、十分たばこものみながら、私語もできる、ゆっくり便所にも行ける、こ

一五％で高いと言うのですけれども、私は、技術的に一般の人よりも相当高度だと思うのです。したがって、アメリカに比較すると——アメリカは一般よりも三〇％高い。アメリカの場合には、設備が日本のあの管制設備よりもずっといい設備ですね。そういう中におってなおかつ三〇％高いのですから、したがって、アメリカよりも設備的には非常に劣っている中で、しかもあの暗やみの中でやったり、寸刻の油断もできないような状態で勤務しておる人たちの手当、待遇については、考えなければいけないと思うのです。そういう意味で、人事院に積極的に働きかけているということですけれども、一番あとのあなたのことばに、一般と比べて相当高いということがあることは、あまり積極的にはできません

これはぜひ、保安ということが中心でありますので——もちろん、保安ということは設備、いわゆる機械を備えればそれで万全だとはいえないと私は思う。こういういった労働関係等まで含めた保安体制が整わない限り、完全に近いところまではいかないという意味から申し上げたわけでありますけれども、そういった点から考えてみると、設備についてもまだまだ要求されるものがありますし、それから給与面等についても考える余地があります。いろいろ問題があるわけです。 　こういった問題がある上に、現在、羽田の国際空港というものは、もうダイヤが過密で、このままに放置しておくというあれはない、そういうところまで来ているわけですが、羽田の発着状況は、国内、国際合わせて、間隔は

二分足らずに一機という、まさに過密状態ですね。したがって、私らも聞いておりますが、札幌から来て羽田の上空へ来たけれども、指令がないのでおりられない。こういう滞空の一番長い時間は、いままでにどのくらいのものがあったのですか。

私どもは一時間余り待たされたということをしばしば聞くのですけれども、これは乗客のほうはずいぶん待っている時間だから長く感ずるので、正味は五十分ぐらいかもしれません。こういったいろいろな保安上の問題点がある上に、非常に過密である、上空に滞留を余儀なくされるというような、こういう現状でありますけれども、その真下は東京を中心とした首都圏です。それから特に、羽田国際空港に隣接して石油コンビナートがある。この石油コンビナートというのは、非常にたくさんな油をたくわえておるわけですが、一たびあそこに事故が起こったらたいへんだということで、これらについても十分考えておられると思うのですけれども、消防庁に伺いたいのですが、あの羽田空港に隣接している石

四百四万キロリットルという膨大な量の重油、石油その他をこれは含んでいるわけですね。これに対する消防施設といいますか、この基準があると思うのですが、どのくらいの消火剤、中和剤ないし消防自動車等が必要なのか、この基準を教えてもらいたいのです。

いまの化学車が二十二台あればこの四百万キロリットルの消火ができるということですか。

そうすると、もしあの上に航空事故が起きたという場合には、この十倍以上の施設、薬剤等がなければ、間に合わないということですね。一たびあの上空で飛行機の墜落事故等が起きた場合には——いまのは三万キロリットルのタンク一つを想定した場合の能力でしょう。そうですね。したがって、四百万キロリットルというと、この十倍以上の能力がなければ、それには応じられない、こういうことになるのじゃないですか。

そういうことはあまり理由にならない。事故の想定というのはあまりしたくはない。けれども、新潟においてあの石油製油所の大事故がありました。あのときには、緊急施設というのはいま言ったような基準をごく欠けるだけしかなかったと思う。あのときの実情はどうだったのですか。何万キロの油があって、これに対して幾日消火の日数を要したか、そんな点について伺いたい。

こういう石油貯蔵所の火災想定等の場合にいつも問題になりますのは、たとえばいま日石等では、三万トンクラスのタンクが一つの構内に十基くらいありますね。こういう場合にも、一つのタンクに火が入れば、あとは全部これを防止する設備ができております、こういうことをよく聞くのです。けれども、一たび製油工場の火災となった場合には、そんな、ふだん理想にしておるような状況ではこれは免れない。これは新潟のあの事故がよく物語っておるわけです。したがって、旧石等で三万トンクラスのタンクが十基以上もあるようなところへ航空機の墜落があったというような場合には、当然一つや二つのタンクで火災を防止するなんということは不可能なわけですよ。 　こういった点を考えましたと