日本経済の伸張は大体現在八・一％、まあ、四十三年度まではこれは続くであろうという見通しのもとに、七百四十三万総トンで計画いたしました。そこで三十九年度は百二十一万総トン、四十年度は百五十万総トン、おっしゃるとおりに予定をきめまして、大蔵省に要求いたしましたのは、まさに七百十九億であります。ところが、査定されたのは、たしか五百十六億だと思います。その差額は、必ず今後不足を生じた場合には、七百十九億まで融資をするという言質をとっております。
できます。
昨夕起こりました国鉄の事故に対しまして、国鉄当局の従業員は言うまでもなく、乗客の方々、なくなった方並びにその御遺族の方々に対しましては、非常にお気の毒にたえません。つつしんでお見舞いを申し上げる次第でございます。また、自衛隊のとりました態度が、チンが鳴っておったのにかかわらず通ったということでございますが、生き残った者の中でそれを確認する者があれば、全くそのとおりであると思います。そうであるならば、自衛隊に対しまして、訓練が不行き届きであるという点については、警告を発したいと思います。
お説ごもっともでございまして、人命尊重はこの内閣の政策の一本の柱ですから、それに従って運輸行政も行なっておるのであります。今年度の予算の中にも踏切及び保安に対する経費は相当増額されておりますが、この無人踏切の問題について、いま技術的な問題が一つ研究されておるのです。それは相当金がかかるのですけれども、チンを鳴らしただけではこれはやはりいまみたいなことが起きるのですから、何キロか前に列車が走ってきたならば、そこで電流が起こってスパークして、そして踏切を車が通れないように、何かこう出るというようなことを考案した人があります。これはいま持ち込んできておりますが、相当に金がかかるけれども、これは北海道のように凍りついた場合にそれが自由がきく
河野さんのおっしゃること、私は身にしみて感じております。私は東横線の祐天寺とそれから都立大学との間にある駒沢バス通りの、東横線通りのわきに住んでいるのです。それが、いまおっしゃるように、次の私の裏のほうのところにロータリーがあるのですが、そのロータリーを越えてその次まで行くのです。そうすると、朝でも、夕方でも、必ず一日に三回ぐらいそういうことがあるのです。それは、あれを立体交差してもらうならばどれだけ流れがうまくいくだろうということを私は常に考えますが、いまおっしゃるように、立体交差をすることが完全だが、それまでの間に一ぺん一ぺんとまらないで、汽車の来ない時間はわかっているのですから、その間、そこに立ってやるということには法律上なっ
ただいまの御両人の御意見、まことにごもっともでございますから、先ほども申し上げましたように、関係各省と十分に協議、連絡をいたしまして、善処いたしたいと思います。
お説のように、中小企業というか、中小船舶——この間外航二法案によって六ブロックに分けて、そうして今後、三十九年度は百二十二万トン、四十年度は百五十万トンというように、それぞれ政府特融資金をもってやるようにいたしましたんですが、またこの内航船も、これと同様に、附帯条件もあるのみならず、運輸行政といたしましては、陸上の貨物輸送と、いまのこの内航船の方々の中小機帆船や中小船の輸送するものとを比べますというと、六十万トンぐらい多いんです。それほど重要な国家の任務をつとめておるもんでございますから、スクラップ船にして半分のトン数にする、つまり二隻をつぶして一隻にするといったような行き方で、スクラップ船にしてやるものについては十七億、それから中
十七億は外航船でした。五十億です。
御質問の点は、まず中小機帆船の問題、あるいは中小造船の問題については御理解願ったようでございますが、乗り組み員の技術の問題でありますが、いま御指摘になりましたように、帆船であっても帆船だけではなかったので、やはり帆船と動力とを兼ね備えておらなければ、これは現在の帆船は動きがとれませんから、いずれは動力に対する機関士の免状は持っておると思うのです。しかし、おっしゃるように、今度はそれのみによって動くというような大きな等級の免状を持っておるかどうかということが問題になりますから、それに対しましては、十分に行政上できるだけの訓練をいたしまして、従来の経歴を生かして善処いたしたいと思っております。
次の機会までに十分検討いたしまして報告書を出したいと思いますが、現在の状況におきましてもお答えできることは、世界に先んじて十万トン以上の船をどんどんと日本はつくるようになりました。しかし、この十万トンの船をのみ込む港は、岸壁に横づけすることのできる港は非常に少ないのであります。したがって、今後の港湾政策というものは、この十万トンの船——いままではせいぜい五万トンくらいの船が出入りしておったのが、十万トン、十五万トンの船が出入りいたしまして、それで港の入り口は言うまでもなく、岸壁その他港内においてこの船が自由に回れるということにするためには、いままでのふところの狭い、入り口の狭い港では、これは問題になりませんので、近代的な日本の国内の
海上保安庁についても、するつもりでおります。
ただいま御質問になりました、中期経済計画による七百四十三万トンの建造計画ができるかどうかということでございますが、現行海運助成、すなわち計画造船における所要財政資金と利子補給が今後も確保されるならば、七百四十三万トンの増強計画は十分に実行できると確信するものであります。海運計画の経営基盤は、海運企業の再建整備によりましてようやく固まりつつあります。大量建造に伴う経営的負担には十分耐えられるものと判断されるものでございます。もちろん、これら建造される新造船は、十分近代的なオートメーション的な採算のとれるものでなければならないし、大型船でなければならないわけでございます。なお、船台事情につきましては、輸出船を勘案いたしまして、十分これら
御質問のように、昨年二月の海運目標の収支均衡は、仰せのように二億ドルの赤字になるというようなことでございましたが、それは四十二年度ということであったことは、いまもお話しのとおりでございます。海運収支の均衡改善につきましては、昨年二月の運輸省が行なった試算は、昭和四十二年度において海運収支のうち貨物運賃収入の均衡を標準として行なったものでありまして、この場合において、なお港湾経費その他の赤字二億五千二百万ドルが海運収支の赤字として残るものであります。この試算が中期計画と異なる点は、まず第一に、目標年度が中期計画では四十三年となっていること、第二は、貿易量の見通しが中期計画で大幅に増大したことであります。すなわち、昨年二月の見通しでは、
国際収支の均衡をはかるためには、直接貿易と貿易外収入、これをかね介せて善処していかなければならぬことは、言うまでもないことでございます。御指摘になりました国際収支の第三国間の輸送につきましては、まずいま申し上げました第一の問題は、船腹が不足であるという点であります。かりに第三国間の運賃をかせぐということになりましても、日本の企業は非常に大きくなりまして、七十億の輸出をするというような状況になってきたものでございますから、これに必要なるところの原料は非常に大きくなってまいりまして、したがって、現在の手持ちの船では、外国船をどうしても使わなければならない。それで、日本の船で足りなければ、外国船を使わなければならない。だから、第三国のほう
ちょっと補足して申し上げます。 シップ・アメリカンの問題に対しましては、米国は、ドル防衛措置と関連して、昭和三十五年度以来、いわゆるシップ・アメリカン政策を強力に推進しております。このような米国のシップ・アメリカン政策は、本来自由であるべき国際海運活動を阻害するものである。また、米国のこのような措置に拮抗して、低開発の海運国が同様な措置をとっている例もあるので、わが国や西欧海運諸国は、米国政府に対しまして強く抗議を続けております。それは、西欧十カ国と日本一カ国と合わせて十一カ国であります。本年の九月、この十一カ国が米国との間に海運会談を予定されておるのでありますが、この会談においてこの問題を取り上げまして、米国側にも強い反省を求
お答えいたします。 港湾経費のうちで、いまお話しになりましたように、水先料あるいは岸壁使用料及びブイ使用料等につきましては、三十八年度から三十九年度にかけまして、国際収支改善の見地から、二倍ないし三倍に引き上げられました。船内荷役についても、労賃の増加から毎年七ないし八％の値上げが行なわれております。港湾経費の値上げは、このように国際収支の改善や労働力の不足に対処するために行なわれておるものでありますが、一方、また、港湾経費が非常に急激に引き上げられる場合には、わが国の貿易振興を阻害するものである。阻害するばかりでなく、現在、再建整備を行なっている海運会社の経営内容にも影響を及ぼして、かえって船腹の増強計画に支障を来たすことにな
単に港湾経費というものからだけ見れば、お説のようなことになりますが、貿易全体——運賃全体というものと日本の貿易全体というものの総合性から見る場合においては、相当慎重に考慮する必要があるのではないかと思うのでありますが、ロンドン及びその他の比較に対する考え方については、局長から答弁させます。
補足いたしたいと思います。 ただいま労働大臣及び統計部長からお話がありましたが、そのとおりでありますけれども、日本の労働過重の問題については、設備が不完備であり、また、港が不十分でございますから、したがって、労働勤労者のエネルギーを消耗する点においては、これは外国とは非常に違うのであります。私は貿易をみずからやっておりまして、ニューヨーク並びにドイツのハンブルグ、ロッテルダム等しばしばまいりますが、林立するごときクレーン、クレーンのうしろにはそれぞれインクライン、あるいはベルトコンベア、あるいはその他のものがありまして、ボタン一つで荷役ができるところと、日本のようにもっこのかぎをあの船内に入ってかけなければならぬというところとは
ＯＥＣＤの加盟各国の造船業者が、日本の造船がダンピング的な商売をしているというのは大いに誤った考えでございまして、この間イギリスの造船大臣がやってまいりまして、日本の十万トン以上の船のつくり方について見て驚嘆して帰りました。それは欧州各国が日本ほど船に対する研究が足りない。もう一つは、技術革新が日本ほど行なわれていないという点を私は指摘することにやぶさかじゃないと思っております。この問題に対しましては、昭和三十八年の五月にＯＥＣＤ工業委員会において、造船業に関する特別作業部会が設けられました。同作業部会においては、造船業界の現状分析と基本的な対策、利害得失の評価について討議の結果、本年二月、報告書を取りまとめて、三月の工業委員会にこ
先ほど申し上げましたように、いまのところ、日本の政府の経済事情、財政事情から考えまして、そう一ぺんにたくさんの船をつくることもできません。しかし、また日本の造船能力というものは現在世界の四割をつくっております。そうしてさらに、いま三大会社が十万トン以上の船台をそれぞれ備えつつありますから、まあ四十三年には六百万総トンの船をつくることができると思います。しかしながら、このうちの三百万トンないし三百三十万トンはどうしても輸出しなければなりません。そうすると、国内に保留すべきものは、約二百七、八十万トン以上は日本の生産能力として置くことができないと思います。しかし、油がそれだけたくさん入ってくるからどうしても造船を大きくせよと言われまして
