お答えいたします。 ただいま御質問になりました富里付近の問題に対しましては、これは航空審議会の答申によったものでございますが、約七百万坪の敷地を新国際空港用地として確保するものとし、また、空港用地として富里とする場合は、その区域の選定によりかなりの差があるのでございますが、立ちのき戸数は、最大限に見まして、やはり仰せになりましたような千五百戸程度のものであると思っております。飛行場区域につきましては、空域、地形、騒音等諸条件を勘案いたしまして目下検討中でございますが、場所の決定をしてから後、行政機関、立ちのき戸数等についての地元側の要望もある程度考慮いたしまして、十分の話し合いをいたしました上で決定いたしたい、かように思っており
富里村の大字の字名までは私は調べておりませんから、局長が来ておりますから局長に。
お答え申し上げます。 先ほど申し上げましたように、昨年十一月航空審議会の答申によって問題になっておるのでありまして、第一富里、第二霞ケ浦というようなことでやっておりますが、まだこれはどっちにもきまっておりません。これは各省の次官会議及び関係閣僚会議でしばしば相談をいたしておりますが、まだいずれにも決定をいたしておりません。
お答えいたします。ただいまいろいろの詳しい計数から出発して御議論をなすっていると思いますが、普通の飛行場で民間ががまん——がまんというとおかしいが、許容できる範囲内以上に損害を与えられる場合は、政府事業でございますから、普通の飛行場と同様の取り扱いをいたしたいと思っております。それが何戸に及ぶか実際の計数をやってみなければわからないと思いますが、いままで飛行場の中に入る七百万坪の中に入るのは千五百戸である。しかし、それに対して影響するところの戸数はまだ調べてないということでありますから、御指摘になりましたような計数によって、あるいは防衛庁あるいはほかの民間航空上における許容のできる範囲以上の点については、政府は責任を持たなければなら
面積及び国有、民有、県有の別については局長から答えさせます。
技術的の問題ですから、その点については局長からお答え申し上げたほうがいいと思いますが、私ども研究している問題から申しますというと、富里地帯でなければ空の余裕がないのです。東京湾関係の埋め立てその他もずいぶんありましたけれども、それもいずれをとりましても、羽田の働きがほとんどできなくなります。また富里でなければ霞ということになりますが、霞には軍の飛行場がありまして、これも空の関係がうまくいきません。でありますから、陸上に今仰せになりましたようないろいろな隘路はありますけれども、このＳＳＴの超音速の飛行機を飛ばすためには、空に相当の余裕のあるところでなければなりませんし、また海上に近いところでなければ速く上空に上がってから能力を発揮する
ちょっとあなたのほうが言い過ぎじゃないかと思う。人間を尊重しておるからこそ補償を十分にすると言っておるんです。でございますから、空の条件が悪ければこしらえることはできないんです。空の条件のいいところでなければ……。もう東京の付近には、西のほうは四つのアメリカの飛行場がありまして、ブルユーフォーティーンがあって西に行くことができないんです。それならば霞がいいじゃないかといっても霞には軍の飛行場があるんです。東京湾の埋め立てをしたらいいじゃないかということになったら、東京湾の埋め立てを七百万坪やるとすれば、船の出入りの問題から、あるいは羽田の飛行場の動きが全部だめになるんです。でございますから、その場所しかないということになれば、人間を
千葉県内に求められなくて、どうしても農業でなければならないということで、国はどうしても飛行場がここで必要であるということであれば、土地のあるところに移転してもらう以外に道がないということを申し上げておるんです。その場合において、国はやはり営農の完全にできるように、草地の改良でもあるいは畜産の方法でも、十分の真に構造改善された意味における農業ができるような施設を行なってやるべきであるという主張を持っている。
お答えいたします。まあ先ほど来いろいろ議論をいたしましたが、まだ富里に決定してしまったわけではないのです。もしこれを決定したということになれば、御質問のような趣旨に従って、それぞれの手を打っていかなければならぬと思っております。また、騒音の問題に対しましても、私は何の技術的な要素を持っておりませんから、それぞれの権威にはかりまして、十分に影響のない施設を施さなければならぬし、また、それに対する補償はしなけりゃならぬ、かように思っております。
お答えいたします。大体いま総裁の仰せになりましたように、公共投資というものをもう少しがんばってもらわなければ、正常に戻らないと思います。汽車は脱線しませんが、国鉄の財政状は態脱線しております。いま仰せになりましたことをもう一ぺん復唱する必要はありませんが、物価指数の差が、収入と支出において大きに違っている。その違っているところは埋めなければ経営がなりませんので、その差を埋めたのは、全部これは借金で埋めています。これが三十九年度末になりますというと、現在は七千七百二十億ぐらいですが、今年度末になると大体八千億、五百二十億の利子を払わなければなりません。こういう企業体というものは、これは親方日の丸だということでこんなことになったと思いま
もちろん、言うまでもありませんことであります、大蔵省に要求書を出してあります。それがこの予算査定においてどうなるかという問題でありますが、食い下がっても取るつもりです。けれども、諸君もやはり国家の議員ですから、この予算査定についても御協力を願いたい。これが私の心情であります。 同時に、公共投資というものについて、半面また公共企業体でありますから、公共奉仕、サービスという問題も十分にいたさなければなりません。しかし、半面にまた独立採算制というものがあります。これに対して非常な高い割引を強要されて、その割引のお客さんだけが五割にも七割にも毎年ふえていって、その設備を完成するために多額の金を要する。しかし、昼間は遊休設備になるというよ
何べん答えても同じことです。それは、どなたが運輸大臣になりましても、国の財政というものに対する共同責任があります。その国の財政の共同責任の前に立って、その軽重をおのずから考えていかなければなりません。しかし、先ほどのような当局の話がございますから、食い下がっても取るという決意以上には、ありません。
言うまでもないことであります。
あのくらい申し上げましてもはっきりできないとすると、どういうふうに申し上げたらいいか私は判断に苦しむのでありますが、大蔵大臣との折衝、それはもう二週間を出でずして最終の問題があらわれると思います。現在、政調会その他においていろいろと練って、迫っております。ただ声を大にして二人でけんかするだけではいけない。合理的にどうしてもこれは出させなければならない線をこしらえて、それによって国民の皆さまに納得のいくような線で交渉を続けております。それを、どの点が答弁が陳情で、どの点が弱いという御指摘でありますが、私は、自分は弱い答弁ではないと確信を持っております。
それじゃ、私は結論だけしか先ほどから申さなかったものですから、何かおざなりにやっているようにおとりになって、いろいろな関連質問もあり、いろいろのお話がありましたが、そもそもこの問題は、経過を申し上げますならば、昨年の十二月、予算編成の際にわれわれの要求がいれられないというときに、いわゆる基本問題調査懇談会というものが設けられまして、そうして国内におけるこれに対する権威を集めましてまる一カ年の間検討を続けてまいったのでございます。その結果、十月中に一応支出の面の二兆九千七百二十億というもの、先ほど総裁が仰せになりましたような過密ダイヤの解消、あるいは幹線の電化、複線化、あるいは私鉄の大都市地下鉄の乗り入れ、その他各般にわたっての近代化
ちょっと補足さしていただきます。先ほどのお問いが、黒字が出ておるのになぜ上げるのかというのが主題でありまして、なるほど五百億ちょっとの黒字が計数上あらわれております。この間の、基本問題懇談会の答申の中にもございますが、御存知のように、四十五万人の従業員を使っておる国鉄は一銭の退職積み立て金を持っておりません。これは私は企業として非常に責任感がないやり方だと思います。 もう一つは、取りかえ財産——まくら木あるいはレール、バラスというような取りかえ財産は一応二分の一落としておりますが、あとはやっぱり財産として計上いたしております。これの償却歩率は非常に低い歩率である、われわれの企業経営からみるならば、ああいうものであるとか、ボールベ
公共企業体でございますから、いうまでもなく国民へのサービス、国民の運輸交通のための公器でございます。しかし、そのサービスも実費を償うことのできない情勢におきましては、正当なる実費をやはり国民に負担してもらわなければならないという考えの上に立っております。特に、先ほど来しばしば総裁が申されましたように、百六十一倍と三百六十倍という話をしきりにされましたが、恒久機材、機関車をつくるとか、あるいはいまの新しい客車をつくるとかいう、軽金属やあるいは鋼鉄の恒久機材というようなものは五百倍以上、あるいはものによっては六百倍以上に達しております。また、人件費は平均五百七、八十倍から六百倍に達しております。そういうアンバランスの状況で続けてまいりま
ただいまの海運造船合理化審議会の答申に対する政府の見解はどうかというお問いでございますが、政府といたしましては本答申を尊重いたしまして、現在の一連の海運政策を変更することなく、所要の財政資金を確保して、海運国際収支の改善のために遺憾なきを期したいと考えておるのであります。現在海運業界は再建整備の順調な伸展を伴って大量建造に耐えられる体力を養いつつあるのであります。建造に必要な償却前の利益の確保も見込まれておるのでございます。なお、政府といたしましては、大量建造が海運会社の経理内容の圧迫にならないよう十分留意いたしております。すなわち現在建造中の過半を占めておる保証船については十年船価回収ベースを融資の前提条件とするとともに、今後の経
最初私が入りましたときは、今年度は六十四万トン保有するつもりでございました。それを、どうしても四カ年間に七百四十万トンつくらなければ——いま四億四千万ドルとおっしゃったんですが、今年度は四億八千万ドルくらいになるんじゃないかという心配をいたしておりますが、そういうものの解消はできないという結論になったのでございますから、本年度からふやしていかなければならぬ、まあこういうことになりまして、百三十三万トン、百八十六億円の融資を大蔵大臣にお願いをいたしました。ところが、財政当局もなかなかいろいろな問題がありまして、われわれの言うようにはなりませんでしたが、しかし、この窮屈な中におきましても、百三十万トンの要求の分に対しまして百二十一万トン
大体日本の造船能力は普通三百九十万総トンぐらいできるのでありますが、少し時間外労働などをやりますと、四百三十万総トンないし四百五十万総トンぐらい建造できると思うのであります。従来の輸出船にいたしましては、現在なっておる契約も相当の数がございまして、三年間というものは相当の数を持っております。いずれも二百七十万トン前後の輸出量を持っております。そこでいま言う数字が四年間に七百三十万トンの造船ができるかということになるだろうと思うのでありますが、それは十分私はそれだけのキャパシティは現在の能力でできると思いますし、現に川崎造船所は新しい十万トン以上十五万トンまでの新造船所をある方面に計画いたしておりまして、これも二、三年のうちには稼働し
