これは海運局長にお伺いするのは間違いでしょうけれども、経済企画庁あたりの説明を聞く必要があると思うのですがね。一般の鉱工業生産の戦前に比べての上昇率はどのくらい——四倍くらいになっているんじゃないですかね。今おわかりにならなければ、またこの次、ついでのときに教えてもらいます。とにかく、鉱工業生産の上昇率に比べて海運の上昇率が非常に低いということは、これは間違いのない事実だね。それを鉱工業生産の上昇と貿易の上昇の線に沿って日本の船腹を増強していかないというと、海運国際収支の赤字を克服することができないわけだね。だから、そのためには一千万トン以上の船腹を保有する必要がある、そういう大体見通しを承ったが、それでけっこうです。 それで、
時間がありませんから次回に譲りますが、最後に申し上げておきたいことは、先ほどから相澤委員からも御指摘がありましたように、日本の海運が国際競争力に耐え得るだけの力を持っておらない。もっと助成をしなければいかぬじゃないか、こういうことはまことにもっともな話で、また世間が、一体、日本の海運はどうしてそんなに弱体なのかという、根底をなす理由について十分周知されていないところがある。そこで衆議院あたりで変な反対的な質問が飛び出したり、海運の恒久的な強化策に対して水をかけるような議論が起こってくるわけです。つずめて言えば、結局五千億にあまる利子補給が打ち切られて、そうして三千億に近い借金をしょって、先ほど海運局長おっしゃったように、二百億に余る
きょうは例によって海運の問題、それから日韓交渉の問題、選挙法の関係の問題、そういう問題についてお伺いする予定でおりましたが、先般、わが党の曾祢委員の質問の際、時間を割愛をいたしまして、二十五分となってしまいました関係上、予定をいたしておりました全部の質問が終わるかどうかわかりません。そういう関係でありまするから、問題ことに簡明直截にお尋ねをいたしていきまするから、それに対してイエスかノーかという、そういう形で御答弁をいただきたいと思います。その過程で押し問答しなければならぬようなことになりますると、従って、そういうことに時間を空費して予定の質問ができませんので、その点、閣僚各位においても御高配をいただくようにお願いいたします。
その重要化してくるという御認識の上に立って、政府はどういうことをなさろうとしておられるか。総理大臣から伺いたい。
外国の海運に負けないように、日本の海運を強力にするという具体的な方策についてお伺いいたしたいと思います。
総理も、担当の運輸大臣も、貿易の自由化によってさらに激化されてくる国際海運に対する競争力をつけなければならぬ、そういうことを認めるということをおっしゃいましたが、それは聞いておきましょう。 通産大臣は、この問題についてどう御認識になり、どうお考えになっておられますか。
外国との競争に耐え得るために、日本の海運力を増強しなければならぬということは、具体的にどのくらい増強すれば、外国の海運との競争に耐える状態になるか。それを運輸大臣、大蔵大臣からお伺いいたします。
定期船の主要な航路はニューヨーク航路であることは、今運輸大臣御指摘になりましたが、ニューヨーク航路が、容易ならざる状態になっておるということを前提として、若干の現状を述べられましたが、もう少し、その点を具体的に御説明願いたい。
その定期航距同盟を脱退した船主、それから同盟外からニューヨーク航路に割り込んでこようとしている船主は、具体的に言うと、どこの国のどこの船主ですか。
同盟外から割り込んできた船主は、どこの国の何という船主ですか。
海運局長の御説明のように、非常に弱体な定期航路同盟であって、競争することが自由になるというと、どんどん脱退をしていく。それから同盟外の船主もどんどん割り込んでくる。ニューヨークは、先ほどの運輸大臣の言葉ではないけれども、容易ならざる状況になってくるが、何とかしなければならぬ状況では困る、こういう定期航路同盟というものは、船主同士間において、自主的にその同盟をやっているのか、あるいは日本の海運の行政官庁たる運輸大臣が、これに関係しておるのか、また外国と話し合いがあるときには、外務大臣はそこに顔を出すのか、その辺のところを明確にしてもらいたい。
定期航路におきまする運賃の協定、集荷の共同化は、いわば日本船同士の自衛措置であります。それが最近米国の独禁法違反だとか、米国商船法違反だとかいう理由で、日本の在米商社が捜査をされたり、裁判所から召喚状が発せられたりしておりますが、日本政府として、それに対して、どのように対処しておられるか、具体的な事例を外務大臣からお伺いいたしたいと思います。 日本の汽船会社の在米の商社がアメリカの官憲によって捜査をされたり、裁判官から召喚をされたりしておるわけなんです。御承知ですか。
これは、だれか答えるまで待っておれば、時間はつぶれるのですが、どうしましょう。前例もあることだし、答弁ができなかったり、資料がなかったら、そのまま待っておれば、時間はつぶれるという前例があるのですが、委員長どうしますか。
私は、海運局長に質問しているのではない。日本人の在外商社が、その国の官憲によって、捜査をされたり、裁判所に召喚をされたりしているという事実を外務省は知っていますかと、外務省に、こう言っておるのです。
どの会社が、いつどのように捜査をされたか、どの会社が召喚されたか、御承知ですか。そういう関係については、運輸大臣や海運局長は、おそらく知っておると思うのですよ。これほどの重要問題を運輸大臣や海運局長だけが知っておって、外務大臣が知らないということは不見識だと、こう思うから、外務大臣に尋ねておるのです。
これは時間外ですが、大体、日本の海運なんというものを運輸省だけが所管をしておって、ほかの役所は関係がないように思っておるからいかぬのですよ。 日本の海運というものは、非常に多額の財政資金を使って、そして九億五千万円くらいの利子補給をしたら、それをいいとか悪いとか政府から批判されておる。それは、閣内一致して日本の海運の重要性というもののＰＲをやらぬからですよ。そういうことを私は、まことに遺憾に思うのです。これは時間外ですよ。
先ほど外務大臣にお伺いを申し上げたことを、時間外でもう一ぺんお伺いをします。 定期航路における運賃の協定、集荷の共同化は、いわば、わが国国内における自衛措置である。それが最近、米国の独禁法違反だとか、米国商船法違反だとかいう理由で、日本の在米商社が捜査されたり、裁判所から召喚状が発せられたりしているが、日本政府は、それに対して、どのように対処しておるか、外務大臣にお伺いしたい、こういうのです。 そうして、日本のどの会社が調べられたか、それも、ついでにお答えを願いたい。
そういうことの起こって参ります原因は、日本の海上運送法、それから米国のこれらの法律との相違が予測せざる事態を起こしておると思うのです。それの調整をはかる必要があると思いますが、外務大臣、運輸大臣、お考えがあれば伺っておきたいと思います。
いつのころかは知りませんが、かつてカナダの政府は商業関係書類の国外提出を禁止する立法を行なった例があるということでありますが、御承知であればお知らせ願いたいと思います。
それではほかの国はどうですか。
