先ほどからいろいろお尋ねをして結論的に感じられることは、結局資金調達の額が少いということ、政府の出資金が少いということ、これだけでは当初に考えておった国内旅客船の老朽船を一掃して、人命の安全保障ができないということは政府といえどもお認めにならなければならぬ厳然たる事実ということになったわけであります。だがこの法案そのものは私は賛成をいたします。しかし来年度の予算要求をされるときには、少くとも今年当初に予定されたより以上のものを要求されて、十分当初の目的が達成されるように希望いたします。これが第一。 それから第一は、第一条関係の資金調達困難な者に資金調達の協力をするという建前になっておりますけれども、実際の扱いの運用の上で、金払い
きょうは、大蔵大臣、運輸大臣、通産大臣、労働大臣等の御出席を願いまして、日本の計画造船に関する問題、また、フィリピンに対する高速貨物船の輸出に関する問題、また、ＩＬＯ条約あるいは勧告の批准等に関する問題について御質問申し上げたいと存じます。 計画造船についての御質問を申し上げる前に、一言お断わりを申し上げておきたいのですが、今度の国会が始まりましてから、衆議院等におきましてこの問題が取り上げられまして、たびたび論議がされておりまするが、きょう私が計画造船について御質問を申し上げまする事柄は、社会党の大会の決定に基く海運政策に従いまして御質問申し上げるのであって、今までの質疑の過程で、そり言ってははなはだ失礼ではありまするけれども
最近の海運市況を見てみますと、昭和二十五年の暮れから二十七年の春ごろまでのいわゆる朝鮮事変ブームの後に極端な不況に陥りまして、ただいま大蔵大臣、運輸大臣が御答弁の通りでありまするが、その後少しは回復をして、三十一年から三十二年の春ごろまでは、いわゆるスエズ・ブームといわれる好況が続きまして、三十二年の春ごろから急激に悪化をいたしております。昭和三十三年は、戦後最悪の水準を低迷しておるといわれておるのであります。好況時と不況時の運賃を比較すると、はなはだしいものは五分の一程度まで下っておるといわれております。このために、企業収益がはなはだ激減をいたしまして、最近においては、借金の元利支払いも非常にむずかしくなっておる。そういうようにい
私が持っております資料によりまするというと、昭和三十三年九月末、五十三社の計算で、開銀融資が千三百十八億円、それから市中借入金が九百六十八億円、合計二千二百八十六億円の借金がある、こういうことになっております。このために支払っている金利は年間約百八十億円、それから、運転資金の借入金の金利を含めると、金利だけで年間二百億を上回っておる。こういう資料があるが、あなたの今おっしゃったものとちょっと違いまするけれども、その方が確実でございましょうか。
三十三年の三月の現状が今あなたのおっしゃった数字で、それから九月現在は、開銀融資千三百十八億円、新借入九百六十八億円、合計二千二百八十六億円が三十三年九月末における五十三社の借金だ、こういうことですが、それは間違いございませんか、三月と九月と大分開きがありますけれども。
こういう借金がございますという原因は、言うまでもなく、先ほど大蔵大臣がおっしゃったように、戦争のために日本の海運というものはほとんど壊滅をした。外国の戦争被害は少かった。しかし、イギリスのように、戦争被害のあった国でも、戦時災害補償を国から受けておる。日本の船は、当時の金にして二十五億円の戦時災害補償が打ち切られた。それを現在の時価に換算をいたしまするというと、五千億円になる。外国は、英国、アメリカを初めとして海運国は、戦争の被害をこうむらないため、またこうむったとしても、国の補償を受けて自己資金で船を作ってきた。日本の船はなくなって、ほとんど開銀、市中等の他人資本で船を作ってきた。そこに国際競争上の非常な困難な事情が日本の海運には
三十二年の八月十四日に、現在の日本の海運をこのままに捨てておくわけにはいかぬ。海運市況が非常に不況になってきて、たとえば赤字が出て、そうして利子の支払いも十分できない。あるいは船価償却もできないというような状態であったとしましても、もしも日本の船が足りなければ、冒頭に申し上げましたように、日本の国を中心として輸出をされる貨物あるいは輸入される貨物が、外国船に積まれて、そうして終局的には、運賃による国際収支の赤字を出してくる。海運による国際収支の関係から申しまするというと、現況において赤字であるなしにかかわらず、日本船で日本の貨物を運ぶためには、どうしても日本の船を強化していかなければならぬ。強化していくのには、船主自体においても自粛
七十九億円の節約額は、大体運輸大臣が考えた目標額に達しておるとお考えでございますか。
さらに、一般の管理費のほかに「企業間の協調態勢の確立」という項目を設けまして、「企業自身の内部的合理化努力と平行して、オペレーター間の過当競争の防止又は排除のため、企業間の協調態勢の確立が必要である。」、「既に郵・商・三井による三社協定、その他のオペレーターによる五社会及び六社会の協調により、相当の協調態勢が実施されようとしているが、しかし、なお徹底を欠くうらみなしとしない。今後具体的計画を樹立するとともに、確実、且つ、徹底的に実行されなければならない。」、こういうことが答申されておりまするが、三社協定、五社会、六社会等の協調態勢が具体的にどのようになっておりまするか、御説明願いたいと存じます。局長の方が数字を知っておるから、局長で
その状態は政府といたしまして大体満足のできる状態であるかどうか、海運局長から。
さらにもう一つ、答申の点を読み上げてみまするが、こういうふうな日本海運企業の弱点と申しますか、そういう点を克服するためには、国際競争におくれをとらないような政府の助成策が必要であるという項目を設けて答申をされております。それは「企業の合理化努力と企業間の協調等は、企業基盤強化のため絶対に必要ではあるが、諸般の情勢を考慮すれば、これの情勢のみでは基盤強化の達成は困難である。企業の現状より見れば国の助成を考慮すべき段階にある。」として、「具体的助成策としては、次の諸策がすみやかに政府において取り上げられ具体的な検討に移されることが望ましい。」こういうことが指摘されております。その具体的の方策として、金利負担低減のための助成策、それから「
ただいまの大蔵大臣の御説明によりまするというと、造船に対する開銀融資の金利が六分五厘だ、電力その他の国内産業に対する――造船以外の産業に対する利子も六分五厘だ、それは当然だ、こういうような、それほど冷たい言葉ではありませんでしたけれども御答弁になった。ところがこの委員会で先般わが党の中村委員が指摘をいたしましたように、国内市況というものは時の政府による政策によって支配される面が非常に多い。ところが海運は日本の政策の及ばない――日本の政権の及ばない国際市況に支配されるという環境に立っておるのでありまするから、言いかえまするならば、外国の船と競争をいたしておるのでありまするから、その点については特別の配慮が払われてしかるべきだと思うので
私は言葉がおそいので、すでに時間の三分の二を食ってしまいましたから、これからフィリピンに対する輸出船の問題について、少し早口に質問をいたしますから、よくお聞き取りを願って、端的に御説明を願いたいと思います。昨年の暮れにフィリピンからわが国に対して十二隻ないし十八隻の高速貨物船の注文があったということでありますが、その注文されるまでの経過について、通産大臣から御説明願いたいと思います。
私は、向うから注文があったその経過を聞きたかったのです。岸総理とガルシア大統領と去年の暮れどこかでお会いになって、そしてインドネシアに対する船舶賠償の話をインドネシアの方と話をしたのと同じように、最初どこかでこそこそと話が出て、そして実現をした。こういう話を聞いておるので、その経過を聞いたのです。しかし、あなたが何もかも経過をぺらぺらとしゃべってしまったから、もう聞きませんけれども、時間がありませんから……。また、きょうの新聞を見ますると、大蔵大臣と通産大臣がきのう最終的な打ち合せをして、そうしてフィリピンの開発公団の総裁ですか、のところに、今あなたがおっしゃったような条件を持って回答しに行った。そうして一二％の手形が向うで現金がす
運輸大臣に伺いますけれども、フィリピンはこの船をニューヨーク航路に使用するのだという話が伝えられておりますが、何か根拠がございますか。
日本海運の行政管理をやっておられる運輸大臣が、経済閣僚懇談会の中で、一応海運関係からの立場を主張されたという、そしてもしこの船がニューヨーク航路について日本船と競争しなければならぬということになれば、それとの競争にたえ得るよりな日本海運に対する方策を講じなければならぬと、こういう御答弁がございましたので、この点は非常に私は満足です。しかし、もしこの船がニューヨーク航路に就航するとすれば、日本の経済と海運に及ぼす影響というものを、もう少し掘り下げて検討する要があると思いまするので、この点について具体的に私は質問をいたしたいと思います。ニューヨーク航路は、ただいま運輸大臣がおっしゃいましたように、日本の外国定期船航路の運賃収入のベスト・
ちょっとただいま答弁をいただく前に、もう一点お尋ねします。 私の計算によりますというと、この船をフィリピンに輸出することによって、国際収支勘定において、この輸出船が三百六十万ドル、大体今のところ一隻三百六十万ドルぽっきり、日本の国は、受け取ることになる、一隻輸出すれば。ところが船の耐用年数は、大体これらの船で二十年ということは通り相場でありますから、これをもし国内船として建造して運航した場合に、過去五年間のニューヨーク航路の平均運賃収入は、一年に三航海半するものとして、平均約百七十万ドルの運賃収入が日本船においてあるわけです。そうすると、二十年間ですべて運賃収入が三千四百万ドルになるわけです、これは概算ですが。ところが、船を一隻
いや、そのことは私もわからぬことはないんですよ。日本がもしいやだと言えば、これはドイツに注文して作るか、どこで作るかしれませんけれども、どっかに注文してフィリピンが船をほしければ作るだろうと思うんで、それは一応肯定するとして、先ほどから運輸大臣がおっしゃっておられるよりにアメリカが二十ノットの船を作って、さらにフィリピンが十八ノットの高速船を使う。日本の船は十六ノットないし十七ノットで競争にたえられぬから、競争に弱いから同じような十八ノット以上二十ノットの船を作る必要があると、そういう私は立論をしているんじゃない。今、日本の四十八隻のニューヨーク航路に就航している船を全部十八ノットの船に作りかえるなんというそんな、ばかなことはできな
私も、割当てられている時間の外で、午前中の私の質問に対する終末の情景について、委員長にちょっと御注意を申し上げておきたいと思うのです。大体予算委員会における野党側の質問というものは、大臣に対する一問一答の形をとって、そうして政府の政策を批判し、そうして建設的に国政が運営されるように警告をしていく、こういうのが野党代表の政府に対する質問の慣例なんです。ところが私は今朝、午前中に、非常に建設的な意見を述べている、野党が政府を攻撃し、そして戦闘的に質問するような場合には、何か問題が起るかもしれぬということで、与党委員諸君は多数動員されてくる、しかし、日本の国政を憂い、日本の経済と海運の将来のあり方について建設的な意見を述べるときには、与党
ほんとうですよ、忘れないように言って下さい。 私のあとに残されておる時間は五分しかありません。ＩＬＯ条約の決議並びに勧告の取扱いについて、労働大臣、運輸大臣にお尋ねをしたい点が十五、六項目ここにございます。しかし、これを通常の状態で一問一答いたしておりまするというと、とうていこれは時間がありませんから、ここに用意をいたしております項目を一応全部申し上げますから、それをメモをしていただいて御答弁を願いたいと思います。五分で終るつもりです。御答弁の時間は一時間かかってもよろしいですから、メモをして置いてお答えを願いたい。 まず第一に、ＩＬＯ海事特別総会の決議並びに勧告の取扱いについての問題であります。関連して、海事総会以外の総会
